navigazióne
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Lessico
sf. [sec. XIV; da navigare]. Arte, pratica e modo del navigare: navigazione interna, quella su laghi, fiumi, canali; navigazione aerea, quella degli aeromobili nell'atmosfera; navigazione spaziale, quella delle astronavi nello spazio.
Scienza e arte della navigazione
La navigazione è il procedimento con il quale si dirige il moto di un veicolo da un punto a un altro attraverso un percorso stabilito. In relazione all'ambiente in cui si svolge e al tipo di veicolo impiegato si parla di navigazione marittima, oceanica, polare, lacustre, fluviale, costiera, aerea (o aeronavigazione), terrestre, spaziale, ecc. Come scienza, la navigazione si manifesta nella realizzazione e nel perfezionamento di metodi, strumenti e apparati necessari alla navigazione nella cartografia e nella determinazione dei metodi di calcolo dei percorsi, ecc. Come arte, la navigazione consiste nell'uso appropriato degli strumenti e nella corretta interpretazione dei dati calcolati. Il problema fondamentale della navigazione è ladeterminazione della posizione, o punto, del veicolo rispetto a un sistema di riferimento. Un secondo problema è la determinazione della direzione da seguire per raggiungere la destinazione attraverso il percorso prescelto. Terzo problema è il controllo della traiettoria durante il movimento del veicolo e la sua eventuale correzione. I dati da calcolare per effettuare la navigazione sono quindi essenzialmente distanze, angoli, velocità e tempi: questi possono essere ottenuti dai dati di riferimento attraverso adatti sensori e strumenti mediante osservazioni riferite all'avvistamento di punti notevoli o corpi celesti, alle caratteristiche di propagazione delle onde elettromagnetiche, alla pressione atmosferica, al campo magnetico terrestre e alle forze inerziali nello spazio. Il punto viene generalmente determinato come risultante dall'intersezione di linee di posizione, che possono essere segmenti di retta, archi di cerchio massimo, circonferenze concentriche, famiglie di iperboli, ecc., rilevate simultaneamente o a intervalli di tempo trascurabili o noti. Il metodo fondamentale per stabilire la posizione di un punto sulla superficie terrestre è calcolarne le coordinate geografiche (latitudine e longitudine), che costituiscono la base della rappresentazione cartografica, che a sua volta consente il carteggio, cioè il confronto della realtà esterna con la rappresentazione sulla carta e la risoluzione grafica (geometrica) dei problemi di pianificazione e di controllo della navigazione. Se la navigazione prende in considerazione anche la posizione verticale del punto, se ne dà la quota al di sopra o al di sotto del livello medio del mare mediante osservazioni altimetriche essenzialmente basate su altimetri atmosferici (generalmente barometri, normalmente metallici olosterici) o su radio e radar-altimetri per misure più accurate o su osservazioni batimetriche basate sull'uso di scandagli e di ecometri. Un punto ottenuto dal calcolo di dati di posizione completi si chiama punto fisso; se viene ricavato da dati di posizione rilevati in tempi successivi durante il moto è detto punto mobile; se viene ottenuto per estrapolazione dei dati utilizzati per calcolare un punto fisso precedente è detto punto calcolato; se viene desunto da dati incompleti o di valutazione approssimata è detto punto stimato. Nella navigazione marittima le coordinate geografiche del punto vengono date con la precisione del decimo del minuto di arco; nella navigazione aerea, trattandosi di velocità ben superiori, la precisione è al massimo del minuto di arco. Oltre che in riferimento alle coordinate geografiche, la posizione di un punto viene comunemente data in riferimento alla distanza e alla direzione di rilevamento rispetto a un punto geografico noto: per esempio, 25 miglia a NW di Punta A, 18 miglia per 205º dal faro (o radiofaro) X. Le distanze sono comunemente date in miglia nautiche per evidenti motivi di semplicità, essendo il miglio nautico (pari a 1850 m) uguale alla lunghezza dell'arco di meridiano di ampiezza un primo di grado sessagesimale. Solo nella navigazione terrestre a breve raggio si computa la distanza in chilometri. Di conseguenza, l'unità di misura della velocità è il miglio nautico all'ora, detto comunemente nodo. Le direzioni di osservazione e di moto si riferiscono ai 360º sessagesimali, da.001 a 360; la direzione di moto fa riferimento al nord, che può essere il nord vero o geografico (lungo la traccia del meridiano passante per il punto), il nord magnetico, il nord bussola (direzione indicata dalla bussola magnetica e che differisce dal nord magnetico della declinazione sul piano dell'orizzonte), ovvero il nord griglia (direzione convenzionale usata, per esempio, nella navigazione polare). Si dice rotta tracciata l'angolo formato fra la traccia sul piano di movimento della congiungente due punti successivi, attraverso cui si vuole passare, e la direzione di riferimento. Si dice rotta percorsa l'angolo compreso fra la congiungente punto di partenza e punto di arrivo e la direzione di riferimento. Si dice traiettoria la curva congiungente tutti i punti attraverso i quali il veicolo è effettivamente passato. Si dice prua (prora in marina) l'angolo compreso fra la direzione dell'asse longitudinale del veicolo e la direzione di riferimento. In dipendenza dalla direzione di riferimento si definiscono le rotte e la prua che, secondo la direzione di riferimento del moto, può essere vera, magnetica, bussola, griglia, ecc. Per il calcolo della velocità ci si serve dei sistemi e dei metodi più vari, la cui scelta dipende dal mezzo o dall'ambiente in cui si svolge il movimento, dal tipo di propulsione, e deriva direttamente dal sistema di calcolo della posizione.
Metodi di navigazione: generalità
Si possono considerare tre metodi fondamentali di navigazione: navigazione a vista o pilotaggio, che si realizza controllando il movimento con riferimento continuo a punti fissi noti, sia a vista sia utilizzando mezzi elettronici; navigazione stimata, che si realizza, nota la posizione iniziale, computando la direzione di movimento e la distanza percorsa (somma vettoriale); navigazione astronomica, che consiste nell'osservazione di corpi celesti, la cui posizione sulla verticale della sfera terrestre è stata pre-calcolata per giorni e orari stabiliti. Di norma, i diversi metodi di navigazione sono basati su più sistemi di navigazione il più delle volte integrati, che utilizzano dati provenienti da diverse categorie di sensori e confrontano i risultati dei calcoli, per i quali si ricorre sempre più all'automazione mediante elaboratori elettronici. Al navigatore è lasciato il compito di controllare il processo di calcolo, risolvendo le ambiguità se vi sono e utilizzando in varie combinazioni i sistemi disponibili. Le caratteristiche di sicurezza e di regolarità richieste dai moderni mezzi di trasporto sono ottenibili soltanto con la molteplicità dei metodi adottati e la perfezione dei sistemi di navigazione presenti a bordo. Ogni fase della navigazione (allontanamento, crociera, avvicinamento) viene considerata a parte e per ciascuna si predispongono sistemi e metodi diversi. Si suole distinguere i sistemi di navigazione in classici e autonomi. I primi sono quelli che fanno riferimento a oggetti esterni identificabili e richiedono il funzionamento di apparati esterni al veicolo, disposti in luoghi bene identificabili in un determinato istante, anche se non necessariamente al suolo (per esempio fari, satelliti artificiali). I secondi necessitano soltanto del funzionamento di apparati di bordo.
Metodi di navigazione: navigazione a vista o pilotaggio
Il pilotaggio (che è stato probabilmente la prima forma di navigazione) è comunemente usato nella navigazione terrestre a breve raggio, nella navigazione costiera, fluviale e su piccoli laghi, nella navigazione aerea a vista e anche, in certi casi, nella navigazione strumentale. Si procede con continuo riferimento a particolari geografici o topografici ben definiti, oppure, come avviene in certi sistemi di radionavigazione, in continuo riferimento a fasci e piani elettronici di ben definita collocazione geografica. Si tratta, in pratica, di stare sul “sentiero” definito dalla costa, dalle sponde, dai segnali, dalle boe, dalle catene montuose, dal corso dei fiumi, dalle strade e dalle ferrovie oppure di “inseguire” le indicazioni di uno strumento elettronico. Al pilotaggio si riconducono anche molti dei sistemi di navigazione più moderni e sofisticati, che elaborano i dati di molti radiofari o di una catena Decca o Loran oppure che sono tratti da un sistema inerziale. Questi presentano la situazione planimetrica mediante unamappa scorrevole su un rullo, sulla quale la posizione istantanea e la traiettoria percorsa sono tracciate da una penna scrivente, o mediante strumenti a proiezione o a rappresentazione elettronica sintetica i quali mostrano mappe fisse o mobili e simboli orientati, rispettivamente mobili o fissi, rappresentanti il veicolo. Lo stesso vale per l'uso del radar.
Metodi di navigazione: navigazione stimata
Quando non è possibile il riferimento continuo alla realtà esterna si fa riferimento alla direzione del moto, alla velocità media calcolata e al tempo trascorso, cioè alla navigazione stimata. Questa si effettua con il carteggio sulla carta nautica, sulla quale i problemi di navigazione vengono risolti geometricamente con letture sulle scale marginali misurando sulla traccia della rotta, con il compasso a punte fisse, il percorso compiuto, noti la velocità e l'intervallo di tempo trascorso dall'istante nel quale il veicolo ha lasciato il punto di partenza fino all'istante considerato. Le posizioni successive non sono continue e pertanto vengono valutate a intervalli logici rispetto all'ordine di grandezza delle distanze da percorrere e della velocità media. Per le navi più lente si possono considerare intervalli di un'ora; per quelle più veloci intervalli di mezz'ora o meno; per gli aerei da turismo in voli a breve raggio (100-200 km alla velocità media di ca. 200 km/h) si considerano comunemente intervalli di 10 minuti; nella navigazione aerea transoceanica l'intervallo di tempo tipico è di mezz'ora. I punti intermedi si ottengono per interpolazioneQuesto tipo di navigazione si chiama anche navigazione piana perché i problemi da risolvere sono tipici della geometria piana. Procedendo per vettori che rappresentino le prue mantenute per un dato periodo di tempo, si seguono archi di lossodromica (così si chiama una rotta che interseca i meridiani secondo un angolo costante) che vengono rappresentati come segmenti di retta sulle carte di Mercatore, dove i meridiani sono rette parallele. Queste carte sono quelle impiegate nella navigazione stimata, anche se la realtà geografica è sempre più deformata verso i poli. Per operazioni a breve raggio si possono utilizzare altri tipi di carte in cui le deformazioni di proiezione sono più contenute. La navigazione stimata va aggiornata a intervalli stabilendo un nuovo punto iniziale sul quale basare il procedimento. Riducendo questo intervallo si ha il vantaggio di apprezzare la deriva, o scarroccio, confrontando la posizione stimata con la posizione calcolata con riferimento astronomico o mediante avvistamento di un punto geografico noto o in riferimento a sistemi radioelettrici di rilevamento. I sistemi radioelettrici, utilizzati anche per il pilotaggio e altri metodi di navigazione, fanno parte della cosiddetta radionavigazione. A grandi linee, il principio su cui si basano consiste nella misura di un azimut di provenienza, oppure del tempo impiegato da un radiosegnale per giungere dal trasmettitore a terra al ricevitore di bordo, oppure della differenza di tempo o di fase con la quale arrivano al ricevitore di bordo due segnali trasmessi in sincronia da due stazioni costiere o radiofari distanti fra loro. La misura di un azimut opportunamente corretto fornisce una linea o una curva di rilevamento; la misura del tempo, nota la velocità di propagazione, origina un luogo di posizione di uguale distanza, cioè un cerchio; la misura di una differenza di tempo o di fase dà luogo a un ramo di iperbole di posizione. Al primo gruppo, azimutale, appartengono i vari tipi di radiofari circolari, direzionali ruotanti e il sistema Consol. Al secondo gruppo, circolare, appartengono per lo più sistemi usati nella radionavigazione di precisione a piccola e media distanza come il sistema Shoran. Al terzo gruppo appartengono i sistemi di navigazione iperbolica quali il Decca e il Loran, il primo di notevole precisione sulle medie distanze e il secondo sulle lunghe. In ogni caso, per rendere preciso il metodo di navigazione stimata, occorre valutare con sufficiente esattezza la velocità e la deriva. Nella navigazione aerea, in cui le velocità medie sono dell'ordine delle centinaia di nodi e i venti di deriva normalmente dell'ordine delle decine di nodi, un grande vantaggio nell'uso del metodo stimato deriva dalla possibilità di volare ad alta quota, dove i venti sono apprezzabilmente costanti in una determinata situazione barica osservata (vedi isobarica, navigazione-). Una soluzione definitiva del problema si ottiene impiegando un sistema di navigazione radar Doppler per il calcolo della velocità istantanea riferita al suolo e dell'angolo di deriva.
Metodi di navigazione: navigazione astronomica
È nota fin da quando l'uomo iniziò la navigazione marittima d'altura: infatti, una volta persi i contatti visivi con la costa, per orientarsi fu necessario riferirsi alla posizione del Sole e, di notte, delle stelle. Perché si possa adottare, oggi presuppone la conoscenza dell'astronomia nautica, del cielo stellato, dell'uso del sestante (introdotto intorno al 1730) e delle effemeridi (almanacchi su cui venivano riportati i riferimenti astronomici) nautiche, di un metodo di calcolo logaritmico o a soluzione diretta per la risoluzione del triangolo sferico (uno per ciascun astro osservato) e di avere a bordo un cronometro marino che fornisca il tempo medio riferito all'antimeridiano di Greenwich con la precisione almeno del mezzo secondo. Il punto nave astronomico può essere ottenuto di massima tre volte al giorno: al crepuscolo nautico mattinale, al crepuscolo nautico serale con osservazioni stellari e al passaggio del Sole al meridiano superiore (cioè al mezzogiorno locale), avendo cura però di osservare il Sole anche circa due ore prima e due ore dopo il passaggio stesso. Ai crepuscoli nautici sono visibili contemporaneamente astri e orizzonte per cui il navigante può sfruttare questi intervalli per misurare con il sestante le altezze di almeno tre astri registrando i tempi di osservazione, al secondo, letti sul cronometro marino. In base alle osservazioni stellari è possibile indicare un punto nave astronomico sulla carta nautica riferendolo con azimut e distanza dal punto stimato le cui coordinate geografiche stimate sono servite al calcolo e al tracciamento dei luoghi di posizione astronomici. Si usa dire “osservazioni stellari” ma nulla vieta di osservare anche i quattro pianeti nautici le cui coordinate equatoriali compaiono sulle effemeridi (Venere, Marte, Giove, Saturno) e la Luna. Unico vincolo è che stelle, pianeti e Luna siano visibili e, per motivi tecnici, alti ma non troppo sull'orizzonte (dai 20º ai 65º). Nelle osservazioni diurne, la meridiana, cioè la misura della massima altezza raggiunta dal Sole nel suo arco diurno, permette di stabilire, senza l'aiuto del cronometro, l'istante del passaggio del Sole al meridiano superiore e per questo istante, con operazioni elementari, è possibile stabilire un luogo di posizione di latitudine (altezza meridiana). Questo metodo, fondamentale per il calcolo della latitudine, è il più antico e il più preciso sistema per la determinazione di un luogo di posizione astronomico. Se si associa a questo luogo di posizione una o meglio due rette d'altezza di Sole, osservato circa due ore prima e due ore dopo la meridiana, si può ottenere, dopo il loro trasporto, un buon punto nave astronomico. L'intervallo di circa due ore è necessario per permettere all'azimut del Sole di variare almeno di trenta gradi fra un'osservazione e l'altra. Il trasporto delle rette significa avanzare o retrocedere una retta, parallelamente ase stessa in direzione della rotta, di una quantità pari al percorso stimato della nave nell'intervallo di tempo fra due osservazioni .
Metodi di navigazione: i sistemi elettronici
Lo sviluppo dei calcolatori elettronici che permettono di acquisire, presentare ed elaborare dati in tempo reale, ha consentito di dotare le navi con sistemi avanzati per la condotta corretta e sicura della navigazione. Tali sistemi sono schematicamente costituiti da: una console di navigazione dotata di schermo e collegata a un'unità centrale controllata da un elaboratore cui giungono i dati forniti dagli strumenti di bordo (radar, ricetrasmittente, girobussola, ecogoniometro, solcometro, ecc.); una tastiera d'immissione dati; un modulo interfaccia per l'adattamento degli strumenti ai programmi; un visualizzatore del radar. L'elaboratore è programmato secondo un linguaggio standard che non richiede specifiche conoscenze di elaborazione dati, i quali vengono codificati automaticamente anche se inseriti “in chiaro”; inoltre, un apposito comando permette di spostare sullo schermo della console uno speciale carattere per acquisire i “bersagli”, cioè gli elementi da valutare (per esempio, una nave lontana che incrocia la rotta), essenziale per evitare collisioni anche con visibilità zero. Infatti, il sistema è in grado di determinare automaticamente le traiettorie dei bersagli entro un raggio di 16 miglia, calcolandone il moto in tempo reale e avvisando l'operatore, mediante un segnale acustico anche se questo è assente, di qual è la situazione secondo un ordine decrescente che va dal “pericolo immediato” fino a “nave che si allontana”. La determinazione del punto nave viene fatta direttamente dall'elaboratore che si avvale di tutti i sistemi elettronici per l'ausilio della navigazione (Decca, Omega, satelliti, ecc.), oltre alle valutazioni fornite dall'operatore; questo permette di formulare e correggere, se necessario, il piano di rotta in base a ogni fattore noto, prevedibile o che insorga al momento; è possibile, così, aggiornare i parametri inseriti al momento della partenza in modo da ottenere il miglior risultato in rapporto al tempo di durata della traversata e al controllo delle traiettorie in acque ristrette. Il sistema, infatti, valuta e suggerisce le migliori velocità in funzione delle condizioni del mare, il percorso minimo possibile, la pericolosità dei fondali, gli eventuali ostacoli da evitare, ecc., essenziali per una condotta sicura della navigazione stimata anche durante il governo automatico della navigazione, cioè con l'autopilota inserito; inoltre, è possibile integrarlo con altri apparati di bordo ausiliari in modo da utilizzarlo per stabilire la miglior distribuzione del carico, soprattutto a nave alleggerita o in acque agitate, la corretta routine delle più essenziali operazioni di bordo, il più rapido ed efficiente controllo delle apparecchiature d'allarme o antincendio, la più redditizia conduzione degli apparati propulsori della nave.
Navigazione spaziale
Gli inizi della navigazione spaziale sono piuttosto recenti, infatti risalgono alla messa in orbita del primo satellite artificiale. I progressi di questa tecnica, che sotto diversi aspetti può peraltro ritenersi abbastanza prossima alla navigazione aeronautica, sono stati tuttavia particolarmente profondi e rapidi. Ridotto all'essenziale, il problema della navigazione spaziale si riconduce a quello di disporre: di opportuni sensori capaci di misurare le variabili che definiscono il moto del veicolo (posizione, velocità, accelerazione, velocità angolare); di calcolatori che elaborino i dati forniti dai sensori e confrontino le posizioni via via assunte dal veicolo con quelle previste per una soddisfacente esecuzione della missione programmata; di attuatori (per esempio razzi direzionali) che consentano di applicare al veicolo le forze e i momenti richiesti per le eventuali correzioni di rotta e di assetto che si rendono necessarie. Fra le possibili tecniche per rilevare traiettoria, velocità e accelerazione di un veicolo spaziale si possono segnalare quella basata sull'integrazione fra piattaforme inerziali e rilevamenti astronomici, quella che sfrutta rilevamenti radio, quelle basate su sistemi Doppler radioelettrici e ottici, quella basata sul solo rilevamento di astri. È verosimile ritenere che lo sviluppo della navigazione spaziale si gioverà di opportune integrazioni fra le tecniche citate, consentendo di sfruttarne alcune per il controllo delle altre. Tra le molteplici traiettorie possibili per un veicolo impegnato nella navigazione spaziale, la scelta risulta logicamente determinata dalle esigenze della missione specifica, tra cui possono assumere particolare rilevanza quelle di durata, quelle di consumo di propellenti, quelle di accelerazioni impresse al veicolo. Nel caso di veicoli destinati a compiere solo una traiettoria relativamente breve nell'ambito del campo gravitazionale terrestre, dove interessi ridurre al minimo gli effetti del riscaldamento aerodinamico nella fase di lancio, o assicurare il massimo rapporto tra il peso del veicolo all'istante del lancio e la trazione fornita dal sistema propulsivo, la traiettoria più conveniente è quella che ha inizio con una salita verticale, la quale consente di attraversare nel minor tempo possibile gli strati più densi dell'atmosfera. Per inserire in orbita un satellite, questo deve possedere invece una ben precisa velocità orizzontale che ne consenta l'equilibrio secondo il raggio che congiunge il satellite stesso con il centro del corpo celeste attorno a cui il veicolo deve orbitare. In questo secondo caso, una volta che il veicolo abbia raggiunto una quota opportuna, la sua traiettoria viene progressivamente inclinata, sino a che si raggiungono le condizioni di messa in orbita. Nel caso di lanci suborbitali, la traiettoria può avere un'inclinazione costante rispetto all'orizzontale, preventivamente calcolata e determinata. Nel caso infine in cui si voglia assicurare a un veicolo balistico la possibilità di coprire la massima distanza misurata sulla superficie terrestre occorre orientare opportunamente, rispetto alla traiettoria, la spinta fornita dal sistema propulsivo del veicolo. Le traiettorie propriamente spaziali, in cui la spinta del sistema propulsivo viene di norma utilizzata solo durante minime frazioni, in tempo e in percorso, dell'intera missione, possono essere anch'esse di diversi tipi, secondo che il veicolo che le segue debba trasferirsi da un corpo celeste a un altro (come per esempio nelle missioni Terra-Luna-Terra del programma Apollo), oppure collidere con il corpo celeste che è stato fissato come suo obiettivo (come per esempio nel caso delle prime sonde lunari sovietiche), oppure ancora passare a distanze relativamente ridotte dall'obiettivo, senza collidere col medesimo, né inserirsi in orbita attorno a esso (come per le sonde inviate verso Marte e Venere). In ogni caso il veicolo non viene mai “inviato” secondo la congiungente il corpo celeste da cui la missione ha inizio con il corpo celeste cui la missione è destinata (cioè in linea retta), bensì nella direzione che gli permetterà di presentarsi all'“appuntamento” con il suo obiettivo dopo che sarà passato il tempo necessario a coprire il percorso, sotto l'azione della spinta fornita dai propulsori e delle forze gravitazionali esercitate dal corpo celeste di partenza (preponderanti nella fase iniziale della missione), da quello di destinazione (preponderanti nella fase finale), e dagli altri astri (preponderanti nelle fasi intermedie della missione). Nel primo dei casi precedentemente citati il veicolo, una volta abbandonata l'atmosfera del pianeta di partenza, viene dapprima inserito in un'orbita di parcheggio, e si stacca quindi da questa per iniziare il viaggio verso l'obiettivo, attorno a cui, una volta raggiuntolo, comincia a orbitare, acquisendo così la possibilità di eseguire una successiva discesa sul medesimo, dove la sua velocità orbitale venga ridotta dall'azione di retrorazzi o dalla resistenza offerta dall'atmosfera. Se invece il veicolo, avvicinandosi al corpo celeste cui è destinato, non possiede velocità sufficiente all'inserimento in orbita attorno a esso (oppure se la sua traiettoria è diretta verso la superficie del medesimo), la traiettoria del veicolo si conclude con l'impatto con l'obiettivo. Se infine la velocità del veicolo è sufficientemente elevata, il veicolo si inserisce su una traiettoria ellittica, che interseca quelle dei corpi celesti di partenza e di destinazione, oppure su un'orbita indipendente, eliocentrica, nel caso di missioni eseguite nell'ambito del sistema solare.
Diritto: la navigazione marittima
L'amministrazione della navigazione marittima è coordinata dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, da cui dipende la relativa organizzazione amministrativa con uffici statali ed enti pubblici, articolati in organi centrali (dipartimenti), aventi giurisdizione su tutto il territorio nazionale, in organi locali, con compiti limitati a una data circoscrizione. Il litorale è a sua volta suddiviso in zone marittime e queste in compartimenti, in cui agiscono le capitanerie di porto. A tutti questi organi presiede il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. A essi si possono affiancare enti privati, agenti per proprio conto o con l'autorizzazione del Ministero. Per il percorso la navigazione si divide in: costiera, fino a 20 miglia dalla costa; di altura, quella d'alto mare. Il personale delle navi deve essere iscritto nelle matricole degli Ispettorati secondo la propria qualifica (capitano, motorista, ecc.). Norme particolari regolano la navigazione da diporto che, dato l'enorme sviluppo, ha bisogno di una legislazione assai più agile. Le troppe limitazioni esistenti spingono spesso i singoli proprietari a iscrivere le loro imbarcazioni nei registri di Stati stranieri. Per la sicurezza della navigazione agisce dal 1958 l'organizzazione internazionale IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative Organization) con sede a Londra. Tali norme vanno dai segnali luminosi, acustici e per radio, ai controlli stabiliti dalle autorità portuali prima della partenza delle navi, al necessario nullaosta alla partenza di navi straniere concesso dal console dello Stato a cui la nave appartiene, alle misure sanitarie preventive per navi provenienti da porti infetti, ecc. L'amministrazione della navigazione interna è retta dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti al cui interno opera il dipartimento per la navigazione e il trasporto marittimo e aereo, articolato, a sua volta, in direzioni generali (tra cui la direzione per la navigazione e il trasporto marittimo e interno).
Diritto: la navigazione aerea
L'amministrazione della navigazione aerea è retta in Italia dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Il territorio della Repubblica è diviso in compartimenti di traffico aereo, a loro volta suddivisi in circoscrizioni di aeroporto. Sono aperti al traffico aereo civile gli aeroporti e i campi di volo civili istituiti dallo Stato e adibiti permanentemente al servizio della navigazione aerea; gli aeroporti e i campi di volo militari designati dal Ministero. Negli aeroporti statali aperti al traffico civile possono, nei limiti prescritti dal regolamento, atterrare, sostare e decollare gli aeromobili privati. Il direttore dell'aeroporto svolge delle funzioni di polizia negli aeroporti e regola e vigila l'atterraggio, l'involo, il movimento, la sosta degli aeromobili nell'aeroporto. Altre norme riguardano la disciplina della gente dell'aria, i documenti dell'aeromobile, l'ordinamento dei servizi aerei e la polizia della navigazione. In campo internazionale la navigazione aerea sollevò presto problemi, soprattutto in materia di libertà dello spazio. Essi furono esaminati in numerose conferenze internazionali e portarono alla firma di convenzioni e alla creazione di appositi organismi: nel 1919 fu istituita in seno alla Conferenza per la Pace di Parigi la CINA (Commission Internationale de Navigation Aérienne), che ebbe compiti di natura legislativa, amministrativa e giurisdizionale. Vi aderirono gli Stati firmatari del Trattato di Versailles. Nel 1926 a Madrid fu stipulata la convenzione fra gli Stati iberici e quelli dell'America Latina, nel 1928 all'Avana quella Panamericana. Seguirono altre convenzioni per dare unità alle legislazioni dei vari Stati: nel 1944 a Chicago fu firmata una convenzione per l'aviazione civile e sulle sue basi fu poi creata l'ICAO (International Civil Aviation Organization), alla quale oggi aderiscono tutti gli Stati aventi un'aviazione civile di qualche rilievo. Compiti dell'ICAO sono la disciplina e lo sviluppo del traffico aereo civile internazionale.
Bibliografia
D. P. Le Galley, Ballistic Missile and Space Technology, New York, 1960; C. T. Leondes, Guidance and Control of Aerospace Vehicles, New York-Londra, 1963; K. J. Ball, G. F. Osborne, Space Vehicle Dynamics, Oxford, 1967; F. Foresta Martin, M. Pigliucci, La via delle stelle, Milano, 1987.