marina (storia ed economia)

Lessico

sf. [sec. XIV; da marino].

1) Il mare lungo la costa, specialmente con riferimento al suo stato o al suo aspetto: marina tranquilla, tempestosa; i colori della marina. Poetico, mare: “sì che di lontano / conobbi il tremolar della marina” (Dante). Per estensione, regione situata lungo il mare, fascia costiera, litorale: la marina toscana; fare una passeggiata lungo la marina. In particolare, nome dato alla propaggine di un paese o di una città che si sviluppano sulla costa del mare: Marina di Ravenna.

2) Dipinto che raffigura un paesaggio marino: una marina del Magnasco.

3) Il complesso delle navi e delle imbarcazioni di ogni tipo, dei porti, dei cantieri, degli equipaggi, tutti indispensabili all'attività dell'uomo sul mare: marina militare, costituita da unità da guerra e sussidiarie, mezzi aerei, basi, servizi ausiliari e da tutto il personale, militare e civile di ogni ordine e grado arruolato all'arma, ha lo scopo di difendere le proprie sponde, di tutelare l'indipendenza politica, di garantire la pacifica attività economica sui suoi mari e sui mari internazionali nel rispetto delle convenzioni riconosciute; marina mercantile, comprende tutto il naviglio e il personale adibiti al trasporto merci e persone; marina da pesca, comprende esclusivamente naviglio e personale adibiti alla specifica attività; marina da diporto, comprende naviglio e persone dedite all'attività sportiva o semplicemente lusoria.

Storia: generalità

Espressione della potenza navale di uno Stato, la marina non costituisce soltanto il segno del potere che essa è in grado di esercitare nel quadro della politica internazionale, ma definisce l'impegno militare, commerciale ed espansionistico del Paese di bandiera. La grande distinzione tra marina militare e marina mercantile vale più forse per la contemporaneità che non per il passato. La storia del dominio dei mari non tiene conto di una distinzione simile fino ai tempi moderni, perché l'una nacque a protezione dell'altra e la sicurezza e lo sviluppo dei commerci fecero la grandezza dei popoli che ebbero a necessità la difesa dei mari, delle coste, delle flotte, delle genti.

Storia: dalle origini all'alto Medioevo

I primi navigatori di cui si hanno notizie furono gli Egizi, che nel V millennio a. C. intesero con le loro navi allargare l'area commerciale senza fini egemonici politico-militari. Scopi esclusivamente commerciali ebbero anche i Fenici, quando attorno al 1000 a. C. divennero i più attivi navigatori del basso Mediterraneo, anche se a causa della loro particolare struttura organizzativa, che peraltro non prevedeva flotte di difesa, finirono con il modificare l'assetto politico dell'intero bacino mediterraneo attraverso l'affermazione di grandi empori che assunsero col tempo caratteri di colonie indipendenti e politicamente influenti. Certamente furono i Greci ad avere per primi necessità di una marina militare. Essi appresero l'arte della navigazione in epoca antica per assicurare i collegamenti fra le numerose isole. L'invasione dorica del sec. XII a. C. determinò sulle coste dei due bacini mediterranei una fioritura di colonie elleniche che dettero luogo a intensi traffici con la madrepatria e con gli altri empori commerciali. Contrastati dai Cartaginesi, già a loro volta sovente in conflitto con gli Etruschi, valenti e aggressivi navigatori, i Greci si trovarono in maggior difficoltà proprio con questi ultimi, che nel 540 a. C. li costrinsero a lasciare le isole tirreniche già fiorenti per i loro commerci. La minaccia etrusca, unita a quella persiana, convinse Temistocle a dar vita a una vera e propria flotta da guerra (ca. 400 triremi) che a Salamina (480 a. C.) stroncò le pretese persiane, mentre Cuma, alleata coi siracusani, qualche anno dopo (474 a. C.) colpiva mortalmente gli Etruschi, da quel momento avviati al declino. Affermatasi come la prima potenza navale dell'Egeo, Atene sembrava avviata risolutamente a imporsi anche ai Cartaginesi, ma la guerra del Peloponneso (431-404 a. C.) con la ribellione di Sparta indebolì enormemente le maggiori città greche e le flotte, non più rinnovate, andarono assottigliandosi, così che Cartagine poté riprendere l'incontrastato dominio del mare, fino a che Roma non si rese conto che la supremazia marinara era importante non meno di quella su terra, non bastando proteggere i convogli di grano, ma essendo indispensabile frenare l'espansione dei Cartaginesi sostituitisi ai Fenici e agli Etruschi. Lo scontro, divenuto fatale, portò a tre guerre, alla battaglia decisiva del 241 a. C. alle isole Egadi, in cui Roma impose la sua potenza navale, e infine alla distruzione di Cartagine (146 a. C.). L'organizzazione marittima romana continuò a crescere e nel sec. I ebbe per la prima volta uno sviluppo imponente. Troppo vasti i territori da controllare, dalla Penisola Iberica all'Asia. Augusto diede incarico ad Agrippa di curare l'organizzazione della flotta, che venne divisa in due squadre, con basi a Miseno, Ravenna, Fréjus e Alessandria d'Egitto. Poi la crisi politica ed economica del sec. III condusse alla decadenza di Roma e al crescere dell'Impero d'Oriente. Dopo il 476 Bisanzio restò l'unica potenza navale del Mediterraneo. Il controllo del mare diventava indispensabile alla sua sopravvivenza. E tuttavia i peggiori colpi che vennero portati dagli Arabi e dai Longobardi giunsero via terra, poiché l'Islam, che pur rivelò navigatori abilissimi e diede grande impulso agli studi dell'astronomia nautica, costituì una vera potenza marinara assai tardi: quando ebbe modo di impadronirsi delle flotte dei Paesi conquistati. Ma ormai non c'era più popolo che non avesse compreso l'enorme importanza del potere marittimo. Si tenga infatti presente che la nascita delle prime flotte e del potere marittimo avvenne quasi contemporaneamente in Oriente e in Occidente. Già nel sec. III a. C. in India l'impero Maurya aveva organizzato una vera e propria marina da guerra e tale retaggio venne poi assunto dal regno di Srivijaya (sec. XI) a Sumatra, quindi dalla Malesia e da Malacca (sec. XIV) e subito dopo dalla Cina. Lo stesso Nord dell'Europa, dove navigatori abilissimi avevano portato le loro imbarcazioni fino sulle acque oceaniche, incominciò a far sentire il suo potere proprio mentre nell'alto Medioevo i più evoluti Stati del Sud sembravano chiudersi nei loro confini e trascurare le flotte. Dalle memorabili imprese che avevano spinto i Normanni dalla Scandinavia alla Groenlandia, all'Islanda, all'Irlanda, alla Gran Bretagna, alla Francia, alla Sicilia, nacque più tardi quell'esigenza della costituzione in Stato dei primi popoli nordici che la mancanza di una strategia egemonica aveva dapprima del tutto ignorato.

Storia: dalle Repubbliche marinare al Cinquecento

Intanto, dalla progressiva decadenza bizantina finirono con l'emergere le Repubbliche marinare italiane, specie Venezia. La Serenissima, dopo aver consolidato l'ordinamento interno, si volse ai traffici marittimi, sostenuti da una potente flotta da guerra. Già nel sec. IX Venezia si era schierata a fianco dei Bizantini contro i Musulmani; nei sec. X e XI affermava il proprio dominio sull'Adriatico dopo aver debellato i pirati dalmati. Divenuta una grande città commerciale in costante relazione con l'Oriente, sconfitti i Normanni che bloccavano il canale d'Otranto, Venezia ottenne nel 1082 un decreto dell'imperatore di Costantinopoli con il quale poteva ambire al monopolio dell'ingente traffico dell'Impero bizantino. Essa ebbe la prima vera grande flotta con organizzazione moderna. Anche le altre Repubbliche marinare, Pisa, Genova e Amalfi, riuscirono a raggiungere una fiorente attività. Gli operosi mercanti amalfitani, che con le loro tavole diedero attorno al sec. XI un primo esempio di codice mercantile e marittimo, consentirono alla Repubblica di conseguire un eccezionale livello di floridezza. Genova raggiunse il massimo vantaggio coloniale e commerciale con la caduta dell'Impero Latino d'Oriente (1261) ribadito dalla battaglia della Meloria (1284), allorché sconfisse Pisa (egemone nel Mediterraneo occidentale nel sec. XI) segnandone il declino. Questi avvenimenti s'intrecciarono con le vicende delle crociate, le quali offrirono la prima grande occasione d'espansione per l'Europa. A cominciare da quello stesso periodo si intensificarono i movimenti di esplorazione, come se la navigazione del Mediterraneo, nella spola tra mondo cristiano e mondo musulmano, non bastasse più ai miraggi di conquista e la meta divenne il lontano Oriente. L'obiettivo consisteva nel prendere direttamente contatto con le fonti di commercio senza la mediazione dei mercanti arabi. Furono ampiamente sfruttate le rotte atlantiche uscendo da Gibilterra e circumnavigando l'Africa. Per affrontare viaggi di tale impegno furono studiati nuovi criteri di navigazione, perfezionati gli strumenti tra cui la bussola introdotta dagli Arabi in Europa nel sec. XII, riscoperta e attribuita poi a Flavio Gioia, reimpostate le costruzioni del naviglio. Parallelamente si sviluppava nell'Europa settentrionale il fenomeno dell'associazione fra città marinare e commercianti e nel 1256 sorgeva la Lega Anseatica. Anche questa seconda potenza marinara, come quella delle Repubbliche, nata per difendersi dalla pirateria che minacciava di strangolare la vita economica di fiorenti città, finì con l'affermarsi in maniera straordinaria. Nella Lega confluirono ben novanta città e per circa due secoli essa riuscì a monopolizzare i commerci tra il Baltico, le Fiandre, l'Inghilterra e la Francia. I commerci ripresero ben presto in tutto il Mediterraneo dove i Turchi, che avevano chiuso tutti i porti osmanli all'Occidente (mentre la Chiesa, dal canto suo, aveva proibito agli Stati cristiani di intrattenere rapporti commerciali con gli infedeli), vennero affrontati e distrutti dalle flotte unite della Spagna e di Venezia nella battaglia di Lepanto (1571). Intanto, sia per il dominio dei primi, sia per l'interferenza della Chiesa, gli Stati erano andati cercando altri sbocchi. Navigatori di eccezionale intuito e coraggio (Colombo, Magellano, Vespucci) avevano aperto nuove vie (sec. XV-XVI) e suscitato sete di ricchezze. Spagnoli e Portoghesi cercavano la loro gloria economica nelle Americhe, in Africa, nelle Indie e affidavano i preziosi bottini alle navi. Le marine dei singoli Paesi diventavano sempre più importanti e non solo per garantirsi dalla guerra di corsa (dove gli Inglesi dominarono col pirata F. Drake) quanto perché in Europa i grandi Paesi continuavano a nutrire sogni egemonici e chi aveva il dominio del mare poteva strangolare l'avversario che immancabilmente avrebbe finito col soffrire per mancanza di rifornimenti, per insufficienza di scambi e per l'eccessivo costo dei trasporti per via terra.

Storia: il grande sviluppo delle flotte

La Spagna di Carlo V ereditata da Filippo II fu il primo Paese a entrare in crisi per la perdita del potere marittimo. Andata incontro a una inevitabile disfatta con la sua Invencible Armada (1588) consacrò l'ascesa dell'Inghilterra che fece della sua flotta l'arma per eccellenza. Il fermento per la nascita di Stati nuovi e il contrastare degli interessi determinarono intanto lo sviluppo di altre marine. La Francia sentì il bisogno di crearsi una flotta potente. La progettò Richelieu, con Luigi XIII, la realizzò Colbert con Luigi XIV, mentre della debolezza iberica, che coinvolse anche quella portoghese, trasse vantaggio l'Olanda, la quale d'altra parte aveva inferto duri colpi alla marina spagnola durante la lunga guerra delle Fiandre. L'Olanda, impadronitasi di basi portoghesi, articolò il proprio colonialismo nei due grandi organismi denominati Compagnia delle Indie Orientali (1602) e Compagnia delle Indie Occidentali (1617) affiancandosi all'Inghilterra e alla Francia in una sorta di condominio coloniale in America e in Asia, mentre in Europa andava portando a rovina la vecchia e gloriosa Lega Anseatica e irrideva all'Inghilterra, spadroneggiando nel Mare del Nord e nella Manica, lasciando il Baltico al re svedese Gustavo II Adolfo e alla sua poderosa flotta. L'ascesa di O. Cromwell in Inghilterra (1649) coincise col momento più favorevole alla potenza olandese resa ancor più minacciosa dall'ostilità che i regni di Francia e di Spagna nutrivano per le istituzioni repubblicane inglesi. Cromwell diede un grande impulso alla flotta inglese, colpì alla base il commercio olandese e concorse ad aprire le ostilità tra le due potenze. La flotta inglese detronizzò quella olandese come aveva appena detronizzato quella francese e tornò al primo posto. La supremazia marittima inglese non incontrò più ostacoli, mentre la perdita della Nuova Inghilterra, che conseguì la propria indipendenza nel 1783, pur non portando conseguenze particolarmente gravi all'egemonia inglese, permise tuttavia la nascita della prima grande potenza marittima non europea. Napoleone soltanto parve per un momento in grado di minacciare la potenza inglese, ma, abilissimo generale, non volle credere all'importanza determinante della flotta e considerò infortuni le sconfitte sul mare. Né diversamente la Francia succeduta a Napoleone si comportò rispetto alla potenza navale e soltanto verso la metà del sec. XIX pensò a rinvigorirla, di fronte alle nuove prospettive che la tecnica offriva alla marina: navi corazzate, poderoso armamento, propulsione meccanica con accrescimento delle facoltà di manovra.

Storia: le flotte moderne

Non tutti i bilanci statali erano in grado però di affrontare il rinnovamento o la creazione di una marina moderna che, evidentemente, si rivelava costosissima. La Gran Bretagna, grazie al fatto di essere la culla della rivoluzione industriale e agli enormi benefici che traeva dalle colonie, si trovò ancora in una posizione di vantaggio. E come la Gran Bretagna, gli Stati Uniti, dove durante la guerra civile (1861-65) si ebbe il primo scontro della storia tra navi corazzate, furono presto in grado di pensare a una flotta importante. Il mondo si rese subito conto che la lotta sul mare era andata totalmente cambiando e che il potere marittimo sarebbe passato ai Paesi più industrializzati, i quali avevano continua necessità di ampliare i traffici e per agevolarli si impegnavano anche in aperture di vie artificiali (Suez, 1869; Kiel 1895; Panamá, 1914). Nacquero quindi tardi le flotte tedesca, italiana, russa, giapponese e la loro potenza coincise, come previsto, con l'avanzamento industriale. I Giapponesi soverchiarono la marina russa (guerra del 1904-05) e la Germania varò un grosso programma navale. Le sue esigenze di egemonia economica erano naturalmente destinate a suscitare avversari. Il potere marittimo inglese venne a sentirsi minacciato da quello tedesco, la cui flotta alla vigilia della prima guerra mondiale contendeva agli Stati Uniti il secondo posto nella graduatoria mondiale. La I guerra mondiale si risolse tuttavia, sul mare, con le grandi flotte di superficie impegnate a tenersi a bada reciprocamente, mentre si sviluppava su vasta scala la guerra al commercio dei sommergibili tedeschi, sconfitti tuttavia dalle imponenti contromisure alleate, sostenute dalla potenza economica americana. Il secondo conflitto mondiale, che ebbe nell'Atlantico e nel Mediterraneo caratteri analoghi a quelli della guerra precedente, si sviluppò invece nel Pacifico attraverso gigantesche operazioni anfibie tra Giapponesi e Americani; la nave portaerei si affermò come unità fondamentale in luogo della corazzata. Nell'ultima fase del conflitto (1943-45) l'enorme potenza anfibia ormai conseguita da Americani e Inglesi esercitò un'influenza decisiva anche in Europa, permettendone l'invasione dalla Manica e dal Mediterraneo. Sul piano tecnico si può affermare che la grande rivelazione della guerra fu costituita dalla potenza dell'aereo come mezzo di lotta sul mare. Le grandi flotte moderne restavano quindi ancora una volta prerogativa dei Paesi più industrializzati, segnatamente degli Stati Uniti, che possono operare a grande raggio ed essere presenti su tutti i mari del globo. In seguito alla riduzione degli armamenti nucleari e allo sgretolamento dell'Unione Sovietica e dell'intero blocco orientale le marine militari vengono oggi intese come strumenti atti, oltreché alla salvaguardia degli interessi nazionali, anche a garantire la presenza militare, a distanze medio-lunghe, in operazioni di peace-keeping (mantenimento della pace) o peace-enforcing (mantenimento della pace anche con il ricorso alle armi).

Storia: marina militare, epoca del remo

L'arte militare marittima, come quella terrestre, è basata su quattro discipline fondamentali: strategia, tattica, organica, logistica, tutte profondamente influenzate dalle caratteristiche del mezzo navale. Dall'antichità fino al sec. XIII-XIV ca. (nei mari interni fino al sec. XVIII) le navi erano mosse principalmente dai remi. La fragilità delle imbarcazioni stesse e l'evidente difficoltà nell'affrontare il mare aperto impedivano di concepire una strategia marittima indipendente da quella terrestre. Le flotte si limitavano a cooperare alle operazioni di terra sfruttando, in caso di necessità, i porti disseminati lungo le coste. Lo scontro navale ricalcava tattiche collaudate. Dopo aver sfruttato le armi di bordo (archi, balestre, catapulte), nel tentativo di indebolire il nemico prima dell'urto, avveniva l'abbordaggio e quindi l'arrembaggio condotto da soldati di terra, accalcati per l'occasione sulle navi. Data la breve durata delle navigazioni (condizionata, oltre che dalle caratteristiche delle navi, dalle energie fisiche dei rematori), non esistevano grossi problemi logistici. Bastava che la costa presentasse un porto o un semplice ridosso non troppo lontano per il caso di burrasca improvvisa o di danni provocati nel corso del combattimento. Alla grande manutenzione si provvedeva negli arsenali, dove solitamente si procedeva anche alla costruzione delle navi.

Storia: marina militare, epoca della vela

Attorno al sec. XV cominciò per l'arte militare il cosiddetto periodo “velico” (l'uso della vela era naturalmente conosciuto fin dall'antichità, ma la maggiore agibilità delle navi a remi ne aveva sconsigliato l'uso in guerra). La nascita dei grandi velieri da trasporto influenzò grandemente l'arte militare. La possibilità di navigare in alto mare in condizioni di relativa sicurezza diede sviluppo a una strategia marittima autonoma, seppure coordinata con le operazioni di terra. Ne furono espressioni fondamentali la guerra al commercio, il blocco di porti e coste nemici, le crociere permanenti di vigilanza, le tradizionali operazioni di trasporto e sbarco di truppe. In campo tattico acquistò crescente importanza il cannone (sec. XV) per affondare o danneggiare le navi nemiche prima della fase ravvicinata dell'abbordaggio. La necessità di manovrare le navi in funzione del tiro dei cannoni comportò l'abbandono delle formazioni in linea di fronte e l'adozione della “linea di fila” come formazione tipica, essendo le artiglierie allineate sui fianchi delle navi a vela, mentre la breve gittata dei cannoni obbligava a navigare a distanze serrate (difficili da mantenere con mare grosso) per poter concentrare efficacemente il tiro e darsi assistenza in combattimento. Si sviluppò l'impiego di navi veloci per i collegamenti tra le grandi formazioni e per l'esplorazione. Sul piano logistico acquistarono enorme importanza le basi per i rifornimenti di viveri e munizioni e per il raddobbo, tanto che, nonostante le caratteristiche marine delle navi, la maggior parte delle battaglie avvenne in acque non troppo lontane dalla costa.

Storia: marina militare, epoca del ferro

Il sec. XIX, con l'adozione della propulsione a vapore e con l'uso del ferro per la costruzione degli scafi, determinò un'evoluzione sostanziale delle marine militari. Le navi più robuste, dotate di buona velocità, idonee a intraprendere lunghi viaggi in ogni condizione di tempo, cominciarono a disporre d'un consistente potenziale offensivo. I vantaggi furono ridimensionati dalla ridotta autonomia rispetto al periodo velico per cui furono disseminate basi per il rifornimento di combustibile, ma anche dalla comparsa delle armi subacquee (mine e siluri). Tale nuova realtà produsse una variazione nella consistenza delle marine: si aggiunsero infatti sia le unità adatte a usare il siluro (torpediniere e sommergibili), sia le unità destinate a contrastare le torpediniere e cioè i cacciatorpediniere, mentre i mezzi antisommergibili fecero la loro comparsa nel sec. XX. In campo tattico l'evoluzione non ha avuto soste: dal duello cannone-corazza che ha caratterizzato gli scontri fino alla prima guerra mondiale, si è passati all'utilizzazione del mezzo aereo imbarcato su navi di dislocamento elevato, le portaerei, che ebbero un ruolo fondamentale nella seconda guerra mondiale, consentendo la copertura aerea dei convogli navali nelle operazioni di sbarco e anche di effettuare bombardamenti aerei da basi mobili a grande distanza dagli obiettivi. L'affermazione di queste navi negli anni successivi, grazie anche alla propulsione con apparati che sfruttano l'energia nucleare, portò al rapido declino delle corazzate che non furono più il nucleo di forza delle flotte, passato alle portaerei, tanto che solo gli Stati Uniti ne mantennero in servizio alcune. L'introduzione dei sistemi missilistici e la comparsa dei sottomarini a propulsione nucleare portò a un ulteriore cambiamento nella strategia navale e quindi a una diversa composizione delle flotte. Venne potenziato il naviglio leggero costituito in prevalenza da cacciatorpediniere, fregate e corvette armate con sistemi missilistici e di copertura elettronica, in grado di svolgere compiti offensivi-difensivi contro obiettivi navali, aerei e sottomarini, nonché di scorta a convogli e di appoggio a operazioni di sbarco. Sono stati sempre più perfezionati gli incrociatori, oggi tutti lanciamissili e spesso a propulsione nucleare, in grado di operare a grandi distanze e con notevole autonomia anche da soli; alcuni tipi sono attrezzati con ponti per l'atterraggio-decollo di elicotteri e di aeroplani VTOL/STOL; le portaerei hanno raggiunto notevoli stazze e sono in grado di portare anche fino a 100 caccia-bombardieri. Sono stati introdotti nuovi mezzi quali gli aliscafi lanciamissili e i veicoli a cuscino d'aria armati anche con razzi; più di recente sono state realizzate navi d'assalto anfibio, per operazioni di sbarco, fornite di ponte per gli elicotteri e in grado di trasportare fino a 1000 soldati con tutto l'armamento pesante, inclusi i carri armati. Particolarmente temibili sono i sottomarini a propulsione nucleare dotati di missili balistici o da crociera, alcuni dei quali, potendo giungere a oltre 800 m di profondità, sono pressoché inattaccabili: la loro funzione è quella di colpire con bombe nucleari obiettivi terrestri posti anche a grandi distanze dalle coste. Le mutate concezioni tattico-strategiche hanno portato a organizzare le marine militari in squadre agili e rapide, costituite da portaerei e/o incrociatori lanciamissili o portaelicotteri, scortati da un certo numero di cacciatorpediniere, fregate o corvette, le quali possano svolgere compiti di pronto intervento (task force) in ogni mare del mondo. A seconda delle funzioni, a tali squadre possono essere aggregate navi di assalto, cacciamine e altro naviglio leggero o di assistenza logistica. La diversificazione e la complessità della moderna marina militare ha richiesto anche il perfezionamento e il potenziamento dell'apparato logistico non solo di terra ma anche di mare, dato che le flotte o le singole unità restano in crociera in acque lontane per lunghi periodi di tempo; tale apparato può contare su diverse navi con funzioni specifiche (appoggio, rifornimento, officina, recupero, assistenza elettronica, ospedale, ecc.) in grado di assicurare la perfetta efficienza operativa delle navi in ogni condizione, anche lontano dalle proprie basi. Profondi cambiamenti sono stati apportati dopo la scomparsa dell'Unione Sovietica come antagonista diretta degli Stati Uniti, con un sempre più moderato ricorso alla propulsione nucleare. Uniche unità di guerra di superficie a propulsione nucleare sono rimaste le portaerei statunitensi, oltre a 4 incrociatori missilistici russi e 4 USA, superstiti questi ultimi di una forza che, sebbene avesse raggiunto le 10 unità, ormai è in esaurimento. I programmi di costruzione di sottomarini nucleari sono bloccati e quelli in servizio ridotti di numero. Mancando così l'assoluta priorità di controllo della minaccia subacquea sono state modificate anche le forze di superficie appositamente studiate e realizzate per contrastarla.

Marina mercantile: generalità

La marina mercantile nasce, con i commerci dei Fenici, gli scambi dei Greci, il trasporto dei Romani di granaglie dall'Africa, mentre le vere e proprie flotte commerciali sorgono nel Medioevo nell'Europa settentrionale; ogni produttore trasporta per proprio conto, fino a che nel sec. XVII si diffonde il criterio di considerare il trasporto marittimo come attività autonoma; il produttore imbarca la merce sulla nave (“carico pagante”), che la trasporta al porto di destinazione, dopo di che offre le sue stive ad altri produttori, che spediscono le proprie merci verso il Paese di provenienza della nave. Il commercio si trovò allora ad essere condizionato da leggi protezionistiche, cominciate col Navigation Act di Cromwell (1657) imitato da pari disposizioni in diversi altri Paesi dotati di importanti flotte (Paesi Bassi, Svezia, Francia, Portogallo, Spagna). Ma l'importanza decisiva della marina mercantile nella vita moderna ebbe inizio con la rivoluzione industriale. Le caratteristiche tecniche del naviglio cominciarono a mutare radicalmente, cosicché dall'affermazione (tra il 1840 e il 1869) di solidi piroscafi di legno e ferro con propulsione a elica si passò (attorno al 1885) alla costruzione degli stessi in solo acciaio, in grado di raggiungere i 25 nodi agli inizi del sec. XX. Dalla fine del secondo conflitto mondiale la grande ripresa del commercio internazionale, per l'esplosione della produzione siderurgica, ha portato a una graduale e sempre più incisiva trasformazione della consistenza della flotta mercantile. Nella seconda metà del sec. XX si è verificata la discesa progressiva del tonnellaggio transatlantico per passeggeri fino al suo totale esaurimento, per l'inevitabile concorrenza delle vie aeree, e, di converso, la dilatazione del tonnellaggio adibito a trasporto merci. Per soddisfare il fabbisogno delle essenziali fonti energetiche, il cui consumo sta subendo oggi tassi di incremento impensabili agli inizi della rivoluzione industriale, la marina mercantile ha compiuto una nuova rivoluzione, esemplata dall'aumento della portata, dall'alto grado di specializzazione, dalla diffusione delle apparecchiature di automazione e di telecontrollo a bordo e dal l'incremento della velocità. La tipologia navale si è arricchita di nuove unità. La specializzazione si è affermata sia nel campo del trasporto passeggeri (con le navi da crociera) sia in quello del trasporto di cose. Oltre alla fondamentale distinzione tra navi da carico secco e cisterne si sono delineate numerose differenziazioni all'interno delle due categorie principali. Per il trasporto di carichi liquidi esistono le petroliere e per quello dei carichi alla rinfusa (cereali, carboni, minerali diversi) le portarinfuse; sovente si ricorre però a navi capaci di entrambi i tipi di prestazioni, dette con termine anglosassone ore-bulk-oil carriers (OBO). Esistono poi speciali cisterne per gas liquefatti, acqua, vino, olio; le navi da carico secco tradizionali tendono a cedere il passo alle portacontenitori (portacontainers), ideate per caricare la merce racchiusa in contenitori parallelepipedi tipicizzati (containers), che possono viaggiare per mare, per terra (ferrovia, strada) e in aereo senza che il loro contenuto debba essere spostato. Dopo l'affermazione delle navi-traghetto per treni e la diffusione di quelle per autoveicoli – sulle quali i mezzi imbarcano e sbarcano da sé: roll-on/roll-off (RO-RO) – si sono sviluppate le navi portacontenitori RO-RO, sulle quali tutto il carico o una sua parte imbarca e sbarca con gli stessi automezzi che lo trasportano via terra. L'esperienza delle navi da sbarco militari è stata così ampiamente utilizzata in campo civile, dotando queste navi di rampe mobili poppiere, prodiere o laterali. Per un pieno sfruttamento delle vie d'acqua fluviali si sono inoltre ideate le navi portachiatte, che imbarcano il carico in chiatte-contenitori capaci di navigare in convoglio per fiumi e canali; in questo modo è possibile che un convoglio di chiatte venga caricato mentre le chiatte appena messe a mare proseguono coi loro mezzi lungo il fiume. Si costruiscono infine numerosi tipi di navi speciali per impieghi diversi, dalle draghe alle navi per prospezioni idrogeologiche o per ricerche oceanografiche, alle navi-fattoria per la lavorazione dei cetacei, alle navi da pesca, ecc.

Marina mercantile: trasporti, organizzazione del traffico

Il traffico regolare di linea, organizzato con numerosi scali, ha perduto le consuete caratteristiche per la diffusione dei trasporti combinati, resi possibili con navi destinate a operare tra due porti terminali d'imbarco e sbarco. Due sono le forme fondamentali di organizzazione oggi in uso: quella, che chiameremo tradizionale, basata sul libero noleggio della nave dall'armatore al trasportatore (con conseguente libera fluttuazione dei noli in base al gioco domanda-offerta), e quella delle conferences, vere organizzazioni monopolistiche dei traffici marittimi, paragonabili ai “cartelli” industriali, che comprendono sovente aziende armatrici di varie nazionalità e che stabiliscono, di fatto, un regime vincolato dei noli regolamentando la concorrenza. I traffici si articolano in 5 grandi zone: rotte dell'Atlantico del Nord, di gran lunga le più importanti assorbendo ben il 70% del traffico marittimo mondiale; rotte interamericane, che congiungono USA e Canada tra loro e con le nazioni iberoamericane, specie della zona delle Antille; rotte dell'Atlantico del Sud, che collegano l'America Meridionale con l'Europa; rotte di collegamento Europa, Africa, Asia; rotte dell'Oceano Pacifico, che collegano Asia e Oceania con l'America. La determinazione delle rotte è ovviamente stabilita in rapporto alle esigenze di scambi e di costi. Per affrontare il problema dei costi di esercizio sempre crescenti, prima della “crisi del petrolio” si ritenne utile costruire navi di grande stazza, come le superpetroliere, ma con l'aumento del costo del carburante, dei pedaggi e della manutenzione si è preferito ritornare all'impiego di navi di medio tonnellaggio propulse da motori Diesel o utilizzanti caldaie a vapore dotate di bruciatori a polverino di carbone, che tuttavia non consentono velocità superiori ai 20 nodi rispetto ai 30-32 nodi di alcune portacontainers propulse da turbine a gas. Infine, la concorrenza del trasporto aereo sulle lunghe distanze ha portato alla scomparsa delle navi passeggeri di linea; solo alcune portarinfuse svolgono tale servizio su determinate rotte, prevalentemente costiere, e sono dotate allo scopo di un limitato numero di cabine. Si è andato, invece, potenziando il numero di navi da crociera, di stazza in genere non superiore alle 10.000 t, che tuttavia svolgono solo servizi turistici per organizzazioni private. In acque calme, per il collegamento con le isole costiere e per la navigazione interna, si fa ormai largo impiego degli aliscafi sia per il trasporto passeggeri sia per quello delle merci deperibili; tra Francia e Gran Bretagna esiste una regolare linea servita da veicoli a cuscino d'aria (hovercraft), mezzo anfibio diffuso anche per il trasporto di merci in acque interne, soprattutto in Finlandia; il vantaggio di tale naviglio è l'elevata velocità, lo svantaggio è che non può navigare in acque molto agitate. Da un punto di vista quantitativo, le nazioni che vantavano le più potenti flotte mercantili (Gran Bretagna, Stati Uniti, Norvegia) naviganti con propria bandiera sono state sopravanzate da altre marine quali quelle di Grecia, Giappone, Liberia e Panamá: mentre i primi due Paesi operano con navi battenti bandiera nazionale, di proprietà di armatori locali e spesso costruite in propri cantieri, Liberia e Panamá (ma anche altri piccoli Paesi) hanno in realtà una ridottissima marina nazionale poiché le navi che portano la loro bandiera (bandiera ombra) sono proprietà di armatori stranieri, soprattutto americani, inglesi, tedeschi, francesi e italiani; ciò è dovuto alle notevoli facilitazioni fiscali concesse dai governi di quei Paesi, causa non secondaria della crisi economica dei traffici marittimi .

Bibliografia

Per la storia

J. Poujade, La Route des Indes et ses navires, Parigi, 1946; L. Nicolas, R. de Belot, La puissance navale dans l'histoire, Parigi, 1958; P. Serre, Les Marines de guerre de l'Antiquité et du Moyen Age, Parigi, 1966; C. Ciano, Navi, mercanti e marinai nella vita mediterranea del Cinque-Seicento, Livorno, 1991.

Per la marina militare

H. M. Fleming, Warships of WW I, Londra, 1961; H. T. Lenton, J. J. Colledge, Warships of WW II, Londra, 1964; J. C. Taylor, German Warships of WW II, Londra, 1966; A. J. Watts, Japanese Warships of WW II, Londra, 1966; M. Gabriele, Le convenzioni navali della Triplice, Roma, 1969; M. Ito, La Marina imperiale giapponese, Milano, 1970; J. Labayle Couhat, French Warships of WW II, Londra, 1971; J. Meister, The Soviet Navy (W W II), Londra, 1972; G. De Matta, R. Stanglini, Marina militare, Firenze, 1987.

Per la marina mercantile

G. Alexanderson, G. Norstrom, World Shipping, New York-Londra, 1963; C. O'Loughlin, The Economics of Sea Transport, Parigi, 1967; G. Toudouze, C. de La Roncière, Histoire de la Marine, Parigi, 1969; E. Ferrante, F. Gai, La marina italiana, Roma, 1987; L. De Courten, Industria, finanza e trasporti marittimi, Roma, 1989.