sicurézza

Lessico

sf. [sec. XVI; da sicuro].

1) L'essere sicuro, esente da pericoli; condizione di persona o cosa che non ha niente da temere: la sicurezza di una costruzione, di una protezione; garantire la sicurezza degli scolari, dei viaggiatori; un impiego che gli dà la sicurezza economica; per maggiore sicurezza, per garantirsi ulteriormente da eventuali pericoli o conseguenze spiacevoli. La loc. di sicurezza indica qualsiasi sistema o provvedimento inteso a prevenire pericoli, incidenti e simili; in particolare: margine di sicurezza, qualche cosa in più del necessario che garantisca comunque da eventuali pericoli o improvvise carenze; misura di sicurezza, provvedimento dell'autorità giudiziaria nei confronti di persone responsabili di reato o socialmente pericolose; per estensione, precauzione: è meglio prendere qualche misura di sicurezza in vista del freddo; uscita di sicurezza, nei locali pubblici, porta sussidiaria per accelerare e favorire l'uscita del pubblico in caso di pericolo; fiammiferi di sicurezza, che si accendono solo se sfregati su apposito materiale. Con accezioni specifiche: A) nella tecnica, sistemi di sicurezza, dispositivi, accorgimenti e, più in generale, principi e norme aventi lo scopo di garantire che un determinato ciclo di lavoro o una singola operazione vengano svolti e si concludano senza incidenti, errori, danneggiamenti sia a breve sia a lungo termine (tecnica). B) Nella scienza delle costruzioni, carico di sicurezza, carico unitario che si assume come limite di resistenza per un certo materiale, al quale il carico unitario di esercizio deve rimanere sempre inferiore; è frazione del carico di rottura o di quello di snervamento del materiale; coefficiente di sicurezza, rapporto tra il carico di sicurezza e quello limite di riferimento; esprime numericamente il margine che è necessario assumere per cautelarsi contro le tante incertezze derivanti da errori di calcolo dovuti a schematizzazione dei sistemi, approssimate valutazioni del carico, difetti del materiale, difetti di montaggio degli elementi strutturali, comportamento reale dei vincoli ecc. C) Nella tecnica fotografica, luce di sicurezza, luce usata per l'illuminazione della camera oscura. Deve soddisfare alle esigenze contrastanti di una buona illuminazione e di inattinicità per il materiale sensibile impiegato. I colori più usati sono il giallo-verde per la carta da stampa e il rosso per i materiali ortocromatici. Con i materiali pancromatici si può impiegare per breve tempo una luce di colore verde molto scuro. Sono detti materiali di sicurezza i supporti per pellicole non infiammabili in triacetato di cellulosa.

2) Con riferimento a società organizzate: sicurezza pubblica, integrità dell'ordine collettivo e incolumità dei cittadini garantita dall'amministrazione statale (diritto); l'apparato, l'insieme degli organi addetti a tale servizio; Pubblica Sicurezza, le forze di polizia; agente di Pubblica Sicurezza, poliziotto; sicurezza sociale, l'insieme degli istituti attraverso i quali una società garantisce ai suoi membri servizi sociali in materia di previdenza, assistenza, beneficenza (pensioni per gli anziani, sussidi ai disoccupati, assistenza medica per gli ammalati ecc.).

3) Qualità e condizione di chi si sente sicuro di sé, non ha paura di sbagliare; franchezza, mancanza di titubanza: ammiro la tua sicurezza; parlare, rispondere, scrivere con sicurezza; devi fare molto esercizio per acquistare sicurezza. Per estensione, certezza, fiducia costante: l'ora non la ricordo con sicurezza; avere la sicurezza della vittoria.

Informatica

Per sicurezza del computer si intende la protezione del mezzo da manomissione, danni materiali e divulgazione di dati riservati. La sicurezza dei computer è diventato un campo fondamentale dell'informatica in seguito alla diffusione dei personal computer e di Internet, e al ricorso ad architetture aperte, distribuite e connesse in rete. Ogni punto della rete diventa quindi un possibile punto di attacco a un sistema informativo, sia alle sue funzionalità, sia alla sua infrastruttura, per provocare danni interni, oppure per ottenere o modificare senza autorizzazione il suo contenuto, o semplicemente per sfruttare le sue risorse per attività non concesse nei confronti di un altro sistema. Uno dei più diffusi problemi di sicurezza sono i virus, programmi autoreplicantisi in grado di accedere a risorse di sistema, per alterarne il funzionamento o per corrompere il contenuto di dati risiedenti sull'elaboratore, ed eventualmente per trasferirsi su altri nodi della rete. Fra i più comuni tipi di attacco sono le intrusioni, che penetrano all'interno di un sistema utilizzando l'identità di un utente autorizzato, ottenuta in modo fraudolento. Per difendersi i gestori della rete raccomandano agli utenti di non divulgare gli elementi identificativi (login e password) per l'autenticazione e di utilizzare parole di accesso non facilmente rintracciabili e contenenti un insieme di numeri e di lettere. D'altra parte i sistemi di autenticazione proteggono gli accessi impedendo di superare un certo numero di tentativi di introduzione di una password non corretta per lo stesso nome utente, o permettendone solo un certo numero per la connessione da parte dello stesso indirizzo Internet, e, infine, criptando il contenuto dei campi login e password durante la trasmissione fra client e server, così da tutelarlo dallo sniffing, cioè da tentativi di intercettazione della trasmissione stessa. In particolare, sono stati sviluppati sistemi per la comunicazione sicura su Internet, quali SSL e SSH, basati su crittografia, a chiave pubblica o privata. Altri tipi di attacco conosciuti sono il DOS (Denial of Service) e lo spoofing. Il primo fa in modo che un determinato servizio fornito da un host non sia più utilizzabile, per esempio invadendolo di richieste (flooding). Nel momento in cui esso viene rilevato dall'amministratore del sistema, è possibile non accettare più richieste di connessione dall'indirizzo da cui l'attacco proviene. Nella variante detta DDOS (DOS Distribuito), le richieste giungono da numerosi clients diffusi in tutto il mondo, così che la difesa definita in precedenza risulti inutile. Nel DDOS i clients si sincronizzano nel presentare le richieste a un momento prestabilito. Questo può avvenire nel caso di un boicottaggio volontario da parte degli utenti, oppure all'insaputa dei proprietari dei clients, in quanto precedentemente infettati con un virus che attivi la richiesta nel momento indicato dall'autore dell'attacco. Nello spoofing, colui che attacca invia richieste al server da attaccare simulando la provenienza da un client diverso. A questo punto, l'attaccante può intercettare la risposta, oppure ignorarla (per esempio se si sta utilizzando il client per realizzare un DDOS), oppure lasciare che arrivi al client di cui è stato fornito l'indirizzo, creando un traffico imprevisto fra due hosts. Questo provocherà una diminuzione della fiducia fra gli amministratori dei due sistemi coinvolti nell'attacco, che potrebbero quindi decidere di non accettare più comunicazioni provenienti dall'altro host. Quasi tutti gli hosts di servizi, o i punti di accesso di reti locali verso Internet, sono protetti in qualche modo dagli attacchi esterni, cioè limitando i servizi richiesti solo a quelli indispensabili, chiudendo le connessioni su alcune porte, e inserendo dei Firewall, che isolano la rete interna dall'esterno, consentendo solo accessi autorizzati. Un Firewall è realizzato mediante l'installazione di un insieme di regole su un dispositivo di interfacciamento alla rete. Le regole stabiliscono per esempio quali indirizzi sono esclusi da certi servizi, o quali sono abilitati ad accedere ad alcune porte disabilitate per tutti gli altri indirizzi. I servers vengono posizionati all'interno dell'area protetta dal Firewall e non possono essere direttamente attaccati. Nel caso che si registri un'attività di attacco in corso, il Firewall può essere istruito a non accettare più connessioni di nessun tipo dall'esterno, così che la rete locale risulti sconnessa da Internet, anche se può continuare a garantire alcuni servizi all'interno della rete stessa. Altre problematiche di sicurezza sono connesse alla gestione dei data base e dei sistemi informativi. Oltre ai tentativi di violazione del loro contenuto attraverso attacchi basati sul livello fisico della comunicazione, è anche possibile ottenere informazioni protette mettendo in relazione quelle fornite dal sistema in risposta a interrogazioni legali. Per esempio, si potrebbero ottenere informazioni sulle paghe di impiegati se il sistema, anche non dandole direttamente, fosse abilitato a fornire dati aggregati sulle paghe di gruppi di impiegati, senza controllare se ci siano intersezioni fra i gruppi. Per evitare queste situazioni l'amministratore del data base deve mantenere una descrizione dei legami fra i dati, così da individuare pattern di sequenze di interrogazioni che possano portare a violazioni dei privilegi di accesso, e impedire che arrivino a conclusione. Nei sistemi informativi, violazioni della sicurezza avvengono non solo secondo le modalità descritte in precedenza, ma anche quando utenti non autorizzati riescono a leggere o modificare informazioni riservate. Per evitare questo gli utenti del sistema vengono dotati di diverse prerogative di accesso, cioè si può consentire la scrittura da parte di utenti meno privilegiati solo verso aree di maggiore privilegio, e la lettura da parte di quelli con maggiori privilegi solo verso aree di privilegio minore. In questo modo si impedisce il trasferimento di materiale di livello di sicurezza più elevato verso aree meno protette. Va in ogni caso riconosciuto che nessun sistema può essere considerato completamente sicuro, specialmente quando gli attacchi sono condotti con la cooperazione, volontaria o involontaria, di soggetti umani all'interno della stessa organizzazione attaccata.

Tecnica

La sicurezza è una delle componenti dell'attività umana oggigiorno più studiata, non solo per ovvi motivi di difesa dai pericoli per uomo, ambiente, macchina, prodotto ecc., ma anche perché qualunque incidente o errore si risolve sempre in una perdita economica di beni, di ore di lavoro, di oneri sociali, tanto più grave perché improvvisa e imprevista. La macchina è l'elemento, rispetto all'uomo, su cui si può agire con maggior libertà; numerose sono le misure adottate sia di autoprotezione (per esempio valvole fusibili, valvole di protezione, arresti di fine corsa ecc.) sia nei confronti dell'uomo, dell'impianto e del prodotto. Nei confronti dell'uomo i sistemi di sicurezza sono bilaterali cioè a favore della macchina contro un errore di governo e a favore dell'uomo allo scopo di allontanarlo da parti rotanti, cavi in tensione, nocività in genere. Protezioni del primo tipo sono, per esempio, spie luminose o acustiche, pulsantiere a bottoni incassati o in gabbie rigide affinché non si possano premere appoggiandovisi sopra inavvertitamente; del secondo i reticolati di fotocellule che fermano la macchina se l'operatore le supera con una parte qualunque del corpo, portandosi troppo a ridosso di organi pericolosi come alberi, pezzi in lavorazione rotanti ad alta velocità ecc. Nei confronti di un impianto i sistemi di sicurezza prevedono l'impiego di un maggior numero di macchine rispetto a quello strettamente necessario al funzionamento: vi si ricorre quando l'eventuale guasto di un'unità comporterebbe danni economici molto maggiori al costo di duplicazione dell'impianto o di parte di esso (per esempio in una centrale elettrica). Intervenendo un'anomalia di funzionamento, l'unità in azione viene esclusa e automaticamente sostituita da un'altra simile, con segnalazione del fatto alle squadre di sorveglianza e manutenzione. Nei confronti del prodotto vengono adottati dispositivi molto diversi, nottolini o contatti di fine corsa, servomeccanismi di controllo e regolazione ecc., che garantiscono la costanza di un parametro caratteristico del prodotto. Per esempio, in un laminatoio, un servoregolatore governa la distanza dei rulli di laminazione, che durante il funzionamento si logorano, in funzione dello spessore della lamiera da produrre. Agire sull'uomo è molto più difficile perché evidentemente si può intervenire solo sul suo comportamento. Lo studio delle interazioni dell'uomo nei confronti della macchina ha mostrato che gli incidenti sono nella maggior parte dei casi provocati da incompetenza, distrazione e affaticamento. Per controbattere la prima, si selezionano e si autorizzano all'uso di certe macchine solo coloro che dimostrano di essere in possesso dei requisiti tecnici e fisici necessari; si istituiscono corsi di aggiornamento; si diffondono stampati e tavole di istruzione; si emanano norme severe per l'uso della macchina, per le attività che vi si svolgono vicino (per esempio il divieto di passare sotto carichi sospesi) e per l'utilizzazione di protezioni personali, quali guanti, occhiali, caschi ecc. Distrazione e affaticamento sono spesso interdipendenti e vengono combattuti con provvedimenti preferibilmente preventivi ma, quando necessario, anche diretti, correttivi, a mezzo di personale di controllo. I provvedimenti preventivi sono diversi secondo le attività svolte e devono essere messi a punto con studi ergonomici particolari. Ma per giungere a livelli ottimali occorrono valutazioni dell'affaticamento, persino di un determinato gruppo di muscoli, effettuate con misure del battito cardiaco, del flusso sanguigno, ecc. al fine di introdurre opportune pause. Registrazioni ciclografiche, cioè registrazioni del movimento di un arto tramite le tracce impresse su carta fotosensibile o su pellicole da lampadine solidali alle articolazioni, denunciano che all'aumentare dello sforzo, il percorso spaziale dell'arto peggiora sempre di più. Sono necessarie quindi pause ritmiche e sistematiche che si sono dimostrate valide sia a ridurre la distrazione sia ad aumentare il rendimento dell'operatore. Infine si cerca di individuare cause di insoddisfazione per rapporti difficili del lavoratore con i colleghi, i superiori, le strutture istituzionalizzate dell'impresa e del sindacato. Sistemi di sicurezza difendono anche uomini e beni contro i sinistri derivanti dall'accidentalità e imprevedibilità di certe cause: sono tali i parafulmini, le strutture antisismiche dei fabbricati, i sistemi antincendio. Sistemi di sicurezza possono essere considerati anche quelli adottati nei calcoli di dimensionamento di strutture edilizie, di organi meccanici ecc.: in questi casi ci si mantiene adeguatamente lontano dai limiti di resistenza del particolare adottando idonei coefficienti di sicurezza, alcuni semiempirici, alcuni derivanti da considerazioni teoriche, che mettono al sicuro da eventuali ragionevoli sovraccarichi, e schematizzazioni di calcolo e di esercizio.

Trasporti: generalità

Il problema della sicurezza nei trasporti è diventato più vivo in questi ultimi anni per il notevole aumento del traffico sia dei mezzi privati sia di quelli pubblici, è stato complicato, in quest'ultimo caso, dal processo di deregulation, messo in atto negli Stati Uniti e in rapida diffusione in tutto il mondo. Motivato dai principi di liberismo economico, che mettono in primo piano il profitto anche per le aziende pubbliche, tale processo ha portato non solo alla progressiva ristrutturazione di queste, con notevoli riduzioni degli addetti, ma anche a drastici tagli di bilancio che hanno colpito in primo luogo nuovi investimenti e quindi gli stanziamenti per la manutenzione e revisione dei veicoli e, soprattutto, per il costante controllo e l'ammodernamento dei sistemi di sicurezza.

Trasporti: aerei, navi e treni

Nonostante esistano precise norme nazionali e internazionali in tema di sicurezza, queste vengono spesso disattese: per esempio, nei trasporti aerei varie compagnie private, soprattutto operanti nei voli charter, possono utilizzare veicoli obsoleti e non effettuare i controlli e le manutenzioni un tempo svolti con buona frequenza. Una analoga situazione si registra per i trasporti mercantili via mare: vecchie navi, spesso prive di validi sistemi di sicurezza, sono utilizzate anche sovraccariche e con equipaggi ridotti al minimo, per cui sono diventati più frequenti i naufragi. In questo settore, inoltre, le difficoltà dei controlli hanno permesso abusi quali il lavaggio delle cisterne vicino alle coste e soprattutto il trasporto illegale di rifiuti tossici che vengono poi di frequente scaricati in mare. Notevoli, invece, sono stati i progressi nel campo degli apparati di sicurezza per i trasporti ferroviari grazie all'adozione di nuovi sistemi informatizzati. Oggi il controllo della circolazione dei treni lungo le linee può essere totalmente automatizzato grazie ad apparecchiature elettroniche in grado di gestire i vari segnali posti lungo le tratte di ciascuna linea, che vengono ripetuti automaticamente anche sulla consolle di guida delle motrici, nonché di verificare in tempo reale l'esecuzione da parte dei convogli in transito degli obblighi indicati; a queste fanno capo anche i dispositivi di comando degli scambi che assumono la giusta posizione all'arrivo del convoglio senza alcun intervento esterno. Se il treno, per qualsiasi motivo, non rispetta le indicazioni dei segnali o se vi sono anomalie lungo i binari (scambi non funzionanti, treni fermi o troppo vicini, interruzioni ecc.), altri dispositivi elettronici intervengono in modo autonomo sia con avvisi ai macchinisti, sia agendo direttamente sugli apparati motore rallentando o fermando il convoglio in modo che vengano garantite le più efficaci condizioni di sicurezza; infine, sulle motrici una serie di display o di spie, collegati ad appositi sensori, segnalano qualsiasi inconveniente o guasto che si verifichi sulle vetture (apertura accidentale di porte, surriscaldamento di parti meccaniche con rischio d'incendio, funzionamento irregolare dei circuiti frenanti e di condizionamento, rottura di collegamenti ecc.); tali sistemi, tuttavia, richiedono una più attenta e costante manutenzione, con i relativi aggravi di costi, per cui gli interventi sono diventati meno frequenti con il risultato che viene diminuita la loro efficienza.

Trasporti: su gomma

La diffusione del mezzo di trasporto su gomma, con il costante aumento del numero di veicoli circolanti, ha posto la necessità di uniformare su scala internazionale alcune norme di sicurezza, onde ridurre la possibilità d'incidenti e le gravi conseguenze ai passeggeri in caso di urto più o meno violento della vettura; tali norme sono riferite sia alla sicurezza attiva, sia a quella passiva, intendendosi per la prima tutto ciò che contribuisce a rendere più sicuro e affidabile il mezzo e per la seconda tutto quanto consente di ridurre le conseguenze di un incidente. Nell'ambito del trasporto privato, sono andate perfezionandosi le soluzioni relative alla sicurezza degli autoveicoli per le quali le grandi case automobilistiche stanziano significativi fondi e attuano accurate ricerche e sperimentazioni; inoltre, anche centri studi universitari e aziende specializzate operano al fine di ideare sempre nuovi dispositivi, criteri operativi e apparecchiature utili a garantire all'automobilista il massimo della sicurezza sia attiva sia passiva. Questo impegno è stato sollecitato anche dal tragico fatto che cresce il numero di incidenti stradali con morti e feriti: dalla rilevazione dell'Organizzazione Mondiale della Sanità, nel 1996 nella sola Europa si sono avuti ben 124.830 morti (pari a una media di 342 al giorno) e oltre 1.760.000 feriti, il 40% dei quali ha subito menomazioni più o meno gravi. Spesso sono i giovani a pagare il prezzo più alto, non solo per inesperienza di guida ma anche per imprudenza, valgano per tutti le cosiddette “stragi del sabato sera”; ma anche il traffico pesante è una delle cause primarie, dato che in oltre il 65% degli incidenti sono coinvolti camion e soprattutto TIR. Dalle statistiche è stato accertato che nel 95% dei casi l'incidente è stato provocato da infrazioni al codice della strada, da imprudenza ed elevata velocità, da uno stato psico-fisico anomalo, da distrazione oppure da un'avaria meccanica prevedibile e in qualche caso dalle condizioni della strada. Poiché, dunque, sembra ormai dimostrato che il mezzo meccanico in sé ha raggiunto un grado di affidabilità notevole, si punta sempre più verso la prevenzione degli incidenti, mediante campagne di educazione stradale, più severi controlli da parte delle forze dell'ordine, miglioramento del fondo stradale e della segnaletica, nonché dotando le vetture di tutti quegli accorgimenti che garantiscano sicurezza e prestazioni in ogni condizione di guida e di marcia.

Trasporti: piani per la prevenzione

I vari governi hanno predisposto diversi piani per la prevenzione, basati sull'educazione a un corretto modo di comportarsi alla guida dell'automobile, rivolti soprattutto ai giovani, che si avvalgono anche di spot pubblicitari e di corsi preparatori svolti nell'ambito scolastico, nonché su norme e disposizioni le più importanti delle quali riguardano: i limiti di velocità su autostrade, strade extraurbane e urbane, che si prevede saranno commisurati non solo alla cilindrata (come ora) ma anche alla massa del veicolo; l'uso delle cinture di sicurezza anche per i passeggeri dei sedili posteriori e di un seggiolino omologato con idonei sistemi di ritenuta per i bambini di età inferiore ai 12 anni; una più attenta selezione nel rilascio delle patenti; un nuovo esame di guida per i recidivi alle infrazioni del codice della strada e pene più severe per i trasgressori; maggiori controlli da parte della polizia stradale rivolti al flusso veicolare e al comportamento degli automobilisti, con un più esteso impiego dell'autovelox e l'introduzione anche in Italia dell'etilometro per la verifica di eventuali stati di ebbrezza; l'obbligo della revisione del veicolo ogni due anni e conseguente rottamazione forzata se esso non è più idoneo a circolare con sicurezza; il rispetto della normativa che vieta il trasporto delle auto a GPL sulle navi traghetto e il loro parcheggio nei garage privi di adeguati sistemi di ventilazione. A queste si sono aggiunte, dai primi anni del sec. XXI, la patente a punti, il patentino per i guidatori di ciclomotori, l'obbligatorietà dell'uso delle luci in città e dei fari su autostrade e strade extraurbane (così come già da tempo nel resto d'Europa) e la riduzione dei limiti di velocità in caso di pioggia. Nel quadro della prevenzione rientrano anche le ricerche e le soluzioni per rendere più sicuri la circolazione e il traffico sulle strade: in proposito sono molto avanzati gli studi che puntano a realizzare strade con pavimentazioni diversificate a seconda del clima di una data regione, tali da ridurre al minimo i rischi per chi vi transita in caso di pioggia, neve o ghiaccio; allo scopo sono già state sperimentate con successo le coperture di tipo “autodrenante”, in grado di filtrare oltre 120 litri di acqua al metro quadrato e smaltire, a seconda dello spessore, da 6 a 12 litri di acqua al minuto, quindi tali da evitare il rischio di aquaplaning in caso di pioggia o neve; si tratta di miscele porose di asfalto mescolato con idonei inerti, gomma Sbr e resina sintetica a base di elastomeri. Questa pavimentazione si è dimostrata altresì resistente anche al traffico pesante, con buone doti antirumore e con un discreto grip, cioè aderenza in grado di assicurare una sufficiente tenuta delle ruote in ogni condizione di marcia; in Giappone viene utilizzata una miscela analoga, trattata con aria calda, contenente però una speciale resina adesiva epossidica che ne aumenta l'attrito anche lungo pendenze accentuate; in questo campo, nonostante il notevole costo (che è quasi il triplo di una tradizionale copertura) l'Italia è all'avanguardia dopo gli USA e il Giappone in quanto circa il 18% delle sue autostrade, nei tratti più pericolosi, è provvisto di tali pavimentazioni, contro l'11% della Francia, il 5% della Spagna e percentuali inferiori al 2-3% per gli altri Paesi europei.

Trasporti: nebbia

Proseguono anche gli studi per combattere la nebbia: i risultati più incoraggianti sono stati raggiunti dai Sovietici già agli inizi degli anni Ottanta del sec. XX e il sistema è da tempo largamente applicato in vari aeroporti della Russia: si tratta di una soluzione molto semplice e di basso costo; praticamente postazioni fisse (adatte per gli aeroporti) oppure mobili lungo le strade misurano, mediante idonee apparecchiature elettroniche, le dimensioni delle goccioline di nebbia e calcolano la quantità e la potenza di un getto di azoto liquido che viene “sparato” nell'aria da una sorta di “cannone”; la diffusione dell'azoto a temperature intorno ai 180 °C sotto lo zero provoca la condensazione immediata delle particelle di nebbia in aghi di ghiaccio, si ottiene così una buona visibilità fin oltre i 300 m per una durata di circa un'ora; l'Italia è stata la prima ad adottare tale sistema che è in fase di larga sperimentazione da parte delle Autovie Venete; considerando che il costo degli incidenti dovuti alla nebbia supera i 200 milioni di € l'anno (senza contare il tragico “pedaggio” di vite umane e di feriti), la spesa di circa 2,50 € al km, necessaria per gli interventi lungo le tratte a rischio delle autostrade italiane, diventa veramente irrisoria. Anche per quel che riguarda la segnaletica sono da registrare notevoli miglioramenti atti a garantire una più efficiente sicurezza della circolazione: sono stati introdotti cartelli segnalatori unificati in sede europea, anche di maggiori dimensioni, catarifrangenti o dotati di illuminazione propria visibile in caso di nebbia; lungo le autostrade (e a breve, lungo tutte le strade a maggior traffico), sui margini laterali della pavimentazione, sono state disegnate a intervalli prestabiliti particolari macchie bianche (occhi di gatto), accompagnate da segnali verticali, la cui visione permette di stabilire il grado di visibilità in caso di nebbia e quindi di attenersi ai limiti di velocità indicati dal relativo segnale.

Trasporti: centri di controllo autostradale

Per garantire una migliore sicurezza della circolazione degli autoveicoli sulle autostrade e le superstrade sono state adottate nuove strutture a portale che reggono pannelli luminosi a messaggio variabile sui quali compaiono informazioni sul traffico, la temperatura, lo stato della strada, la presenza di eventuali incidenti, code, nebbia, neve, ghiaccio, raffiche di vento, dando nel contempo opportuni suggerimenti di guida agli utenti. I messaggi vengono inviati a queste strutture dai centri di controllo autostradali, i cui computer elaborano in tempo reale l'enorme quantità di dati rilevati da sensori, spire magnetiche, telecamere, ponti radio, disposti lungo i margini della strada e persino sotto la pavimentazione, trasmessi poi da cavi a fibre ottiche. I centri possono così controllare i flussi di traffico nonché l'andamento della circolazione veicolare, fornendo anche utili informazioni alle centrali operative della Polizia stradale, e tramite queste alle pattuglie in servizio; inoltre sono in grado di effettuare una valida raccolta di dati statistici. Lungo le autostrade è andato generalizzandosi l'impiego di barriere laterali in cemento armato (new jersey) che evitano i pericolosi salti di corsia e le fuoriuscite di strada lungo i viadotti, svolgendo anche una buona funzione antirumore. Le barriere possono essere colorate con motivi appositamente studiati, affinché la loro presenza non crei disagio ai guidatori tenendo nel contempo viva la loro attenzione, e siano tali da apparire visibili con la nebbia. Lungo i margini delle carreggiate, prima delle corsie d'emergenza, e ora anche nelle mezzerie delle superstrade, vengono spesso realizzate nella pavimentazione strisce continue zigrinate il cui rumore, se attraversate da uno pneumatico, avvisa il conducente che sta deviando dalla corretta traiettoria col rischio di una possibile fuoriuscita di strada, accorgimento particolarmente utile in caso di nebbia. Infine, poiché oltre il 62% degli incidenti mortali avviene lungo le strade urbane, soprattutto di sera o di notte, sono allo studio sistemi che scoraggino gli imprudenti o i trasgressori del codice della strada, quali l'introduzione di barriere mobili agli imbocchi dei cavalcavia, la realizzazione di larghe strisce trasversali zigrinate o di ondulazioni della pavimentazione (bubblones) in prossimità di curve o incroci pericolosi, l'introduzione di semafori dotati di microtelecamere, collegate alle centrali della Polizia municipale, per il controllo di gravi infrazioni, ed è previsto anche l'impiego di pattuglie mobili di vigilanza come già avviene nelle città degli Stati Uniti.

Trasporti: innovazioni tecnologiche per la sicurezza delle automobili

Per quanto concerne la sicurezza attiva e passiva, tutte le automobili vengono ormai costruite con scocche del tipo a deformazione progressiva dalle estremità verso l'abitacolo, la cui struttura viene irrigidita mediante elementi scatolati in acciaio; per contrastare gli urti laterali vengono adottati sia il pianale rinforzato da longheroni e traverse in acciaio, sia le barre antintrusione inserite nelle portiere che, spesso, vengono dotate di pannelli elastici atti a ridurre gli effetti di un impatto. È allo studio la possibilità di utilizzare leghe di alluminio, come quelle impiegate per le vetture di Formula 1, la cui leggerezza consentirebbe di rafforzare ulteriormente l'abitacolo con roll-bare telaietti in acciaio. In ogni caso, allo scopo di ottimizzare le soluzioni, le vetture, prima di entrare in produzione, vengono sottoposte a ripetute prove di urti frontali, laterali, posteriori (crash test) e di ribaltamento, effettuate con o senza manichini messi sui sedili; queste hanno permesso non solo di individuare le zone “critiche” delle automobili, ma anche di verificare l'efficienza delle soluzioni adottate per la scocca. Grazie alle varie prove è stato possibile: posizionare e dimensionare nel modo più idoneo gli air-bag, che ormai vengono inseriti anche lateralmente nelle portiere e si prevede che potranno essere utilizzati a breve per la protezione dei passeggeri sul sedile posteriore, così da evitare ogni possibile danno al corpo, ottimizzandone inoltre i tempi di sgonfiamento, in modo da prevenire possibili soffocamenti; di studiare sistemi di sostegno deformabili del motore che, in caso di urto frontale molto violento, lo facciano scivolare al di sotto del pianale dell'abitacolo; di introdurre lamiere isolanti antitermiche ad alta resistenza per la protezione della marmitta catalitica e delle tubazioni per il carburante, il quale circola a pressione elevata in seguito all'uso generalizzato dell'alimentazione a iniezione; di rendere più efficiente l'interruttore inerziale (FIS) che, in caso di urto, blocca la pompa interrompendo così il flusso di carburante in uscita dal serbatoio, costruito con materiali termoresistenti. Sono stati realizzati sedili anatomici, tali non solo da garantire il miglior comfort per il guidatore e i passeggeri, ma anche da fornire una certa protezione in caso di urti trasversali o di ribaltamento, questi, inoltre, vengono dotati di poggiatesta studiati e posizionati secondo criteri elaborati per evitare danni al collo, mentre il loro ancoraggio al pianale viene attuato in modo da impedire, in caso di urto, spostamenti o strappi pericolosi; è stato effettuato un corretto posizionamento e orientamento dei fari, di notevole luminosità nelle vetture più recenti, in modo da non provocare abbagliamento; sono ormai usati volanti in materiale morbido e deformabile che vengono montati su piantoni di sterzo collassabili, i quali vengono assicurati alla plancia con sostegni robusti, in modo che non facciano spostare troppo il volante in caso di urto violento, e con una angolazione tale da non far gonfiare l'air-bag in posizioni pericolose per il collo. Sono in notevole progresso anche le ricerche per garantire una migliore sicurezza passiva: si stanno sperimentando soluzioni per rendere elastica la parte anteriore dell'abitacolo, soprattutto nella zona della pedaliera, senza però diminuirne la robustezza, così da evitare fratture alle gambe degli occupanti in caso di urti molto violenti; questa soluzione si accompagna alla possibilità di munire i veicoli pesanti di un dispositivo di prevenzione dell'incastro in caso di urto frontale con un'automobile. A tal fine, la Renault ha sperimentato con successo l'efficacia dell'applicazione di un elemento elastico separato dalla scocca, da montare sui camion, il quale è in grado di deformarsi assorbendo l'urto e di respingere in certa misura l'automobile in collisione. Particolarmente interessante agli effetti della sicurezza passiva è la soluzione, proposta dalla Nissan, per migliorare la visibilità attraverso il parabrezza e il lunotto in caso di pioggia, che permette di ridurre il depositarsi delle gocce trattando chimicamente la parte esterna del cristallo con uno strato di tipo non organico rivestito poi da una pellicola idrorepellente che viene ricoperta da un prodotto a base di fluoro; è stato introdotto anche un sistema di regolazione automatica della velocità e pressione del tergicristallo basato su di un dispositivo elettronico che valuta, mediante diodi emittenti e riceventi idonei raggi di luce riflessi da un prisma, l'intensità della pioggia battente. Poiché il comfort contribuisce in buona misura alla sicurezza passiva, sono allo studio nuovi sistemi di climatizzazione a controllo elettronico che forniscano un buon volume di aria a un giusto grado di temperatura e umidità, inoltre sono state introdotte più efficaci protezioni antirumore che assicurino il miglior isolamento acustico dell'abitacolo dall'ambiente esterno e dal motore. Grazie al largo impiego dell'elettronica sulle automobili si sta studiando la possibilità di introdurre sistemi automatici che consentano di avviare il motore solo dopo che siano state allacciate le cinture di sicurezza, indispensabile soprattutto in presenza dell'air-bag che da solo, in caso di urto frontale, può provocare danni invece di proteggere i passeggeri; di dotare le vetture di un sistema elettronico basato sul principio del radar che segnali su un display posto sul cruscotto e con un segnale acustico la presenza di un ostacolo e la sua distanza quando si procede in retromarcia; di introdurre su tutte le vetture sensori in grado di controllare lo stato e l'efficienza dei freni e le condizioni dei pneumatici, questi ultimi sono ormai tutti del tipo ultraribassato, con battistrada disegnati in modo da garantire il rapido deflusso dell'acqua e la più elevata aderenza con la minor rumorosità possibile ; sensori sono in grado di tenere sotto controllo anche il comportamento durante la marcia delle sospensioni, le quali vengono di continuo perfezionate per garantire la più efficace tenuta di strada in qualsiasi situazione e condizione di guida. Ma l'importanza dell'elettronica si rivela soprattutto per la sicurezza attiva, in quanto un'auto è tanto più sicura quanto meglio risponde in modo “autonomo” alle condizioni di marcia, tenendo anche conto delle manovre che sta effettuando il guidatore: per tale motivo vengono perfezionati di continuo i vari sistemi di controllo automatico del pattinamento, del bloccaggio delle ruote (antibloccaggio), del mantenimento della corretta traiettoria (DSC e FDR), della risposta dello sterzo alle alte velocità, della frenata che si avvale di circuiti sdoppiati e di elettrovalvole che regolino la pressione dell'olio in circolazione, sfruttando al meglio i nuovi materiali usati per gli elementi di attrito. Fra le novità introdotte si va dai sensori a laser che sono in grado di “percepire” ostacoli in movimento o fermi posti davanti, dietro o di fianco alla vettura, i quali inviano i segnali a microcalcolatori che elaborano i dati visualizzando l'ostacolo con idonei simboli su minitelevisori o semplicemente sugli specchietti, ad analoghi dispositivi capaci di segnalare la presenza, la distanza e la traiettoria di vetture che sopraggiungano ad alta velocità alle spalle. Sono allo studio anche sistemi per il controllo e la guida di un'automobile con o senza, o quasi, l'intervento dell'uomo: questi utilizzano apparati radar a microonde che emettono fasci di onde, che non vengono ostacolate da nebbia, neve, pioggia, i quali si riflettono su qualsiasi ostacolo anche minimo; il computer di bordo può valutare in tal modo la loro distanza in funzione della velocità della vettura (e, nel caso di un'auto che precede, anche di questa) “consigliando” al guidatore di rallentare, ma anche intervenendo direttamente, se necessario, fino ad arrestare il veicolo. Un'apparecchiatura di questo tipo, sperimentata dalla Mercedes, consente anche di impostare e mantenere costanti la velocità di marcia e la distanza di sicurezza in quanto interviene direttamente sul motore e se necessario sui freni rallentando in modo opportuno la vettura su cui è montato. Questo dispositivo è il primo elemento di un complesso sistema informatizzato, allo studio da parte della Mercedes (ma anche di altre case automobilistiche), che consentirà la guida completamente automatizzata e in assoluta sicurezza dell'automobile: un sofisticato computer di bordo gestirà tutti gli apparati di guida, provvista di FDR, del circuito frenante, dotato di ABS a più sensori, dei vari sistemi ausiliari, e soprattutto il motore; apparecchiature radar a microonde e laser a fascio sottile effettueranno una continua scansione della strada, controllando visibilità, condizioni del terreno, presenza di eventuali ostacoli e, soprattutto, circolazione veicolare. I dati ricavati verranno inviati al computer che li confronterà con quelli riguardanti il tragitto da percorrere captati dai segnali di un satellite per la navigazione; insieme verranno elaborati in tempo reale in modo da poter impartire al veicolo gli ordini necessari per una marcia corretta e in assoluta sicurezza; completerà il sistema uno schermo sul quale appaiono il tracciato del percorso e i dati essenziali per consentire al guidatore sia un controllo personale, sia un suo intervento per ottenere possibili variazioni.

Diritto

La Pubblica Sicurezza è un organismo che ha il compito di mantenere l'ordine pubblico per la pacifica convivenza e il progresso della collettività. In base al Testo Unico delle leggi di Pubblica Sicurezza “L'autorità di Pubblica Sicurezza veglia al mantenimento dell'ordine pubblico, alla sicurezza dei cittadini, alla loro incolumità e alla tutela della proprietà; cura l'osservanza delle leggi e dei regolamenti generali e speciali dello Stato, delle province e dei comuni, nonché delle ordinanze delle autorità”. L'autorità di Pubblica Sicurezza è il ramo principale della polizia amministrativa e fa capo al ministro dell'Interno. Essa è costituita da organi centrali e locali. Alle dirette dipendenze del ministro dell'Interno, a capo della direzione generale della Pubblica Sicurezza vi è il capo della polizia. La direzione generale si suddivide poi in vari uffici da essa dipendenti che adempiono a particolari servizi (per esempio servizio centrale d'indagini tecniche di polizia, servizio centrale d'identificazione, ufficio centrale per la repressione del falso nummario ecc.). Gli organi periferici fanno capo al prefetto e al questore con competenza provinciale, da cui dipendono i commissari di Pubblica Sicurezza che sono a capo degli uffici di polizia nei comuni. Nei comuni in cui non esistono commissariati di Pubblica Sicurezza le funzioni sono esercitate dal sindaco. L'attività di polizia è varia; essa svolge innanzi tutto una funzione di prevenzione; esercita poi una funzione di vigilanza e infine una funzione repressiva. La Pubblica Sicurezza è stata sottoposta a un generale processo di riordinamento in forza della legge del 1° aprile 1981, n. 121. Allo scopo di coordinare le attività di investigazione dei diversi corpi della Pubblica Sicurezza relativamente alla criminalità organizzata ed effettuare le indagini relative a delitti di associazione di tipo mafioso è stata creata la DIA nell'ambito del Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero degli Interni (legge del 30 dicembre 1991, n. 410). Vedi polizia.