aviazióne

Definizione

"Per le principali imprese aeronautiche vedi tabella al lemma del 3° volume." sf. [sec. XX; dal francese aviation, tratto dal latino avis, uccello]. L'insieme delle attività connesse con il volo delle aerodine "Le principali imprese aeronautiche sono elencate nella tabella a pag. 238 del 3° volume." e, in senso estens., con ogni genere di aeromobile. Anche il complesso degli uomini e dei mezzi impegnati nelle attività: aviazione civile; l'arma aerea: è tenente dell'aviazione.

Aviazione civile: generalità

L'aviazione civile comprende tutte le attività aeronautiche a carattere non militare: trasporto di passeggeri, merci e posta, uso di aeromobili per affari, turismo, sport, lavoro, soccorso, prospezioni, ricerche scientifiche. "Per il traffico aereo mondiale e il trasporto aereo commerciale dei Paesi membri dell'I.C.A.O. vedi planisfero e tabella al lemma del 3° volume." Avviato in sordina, su basi molto incerte e improvvisate, già pochi anni dopo il primo volo dei fratelli Wright, il trasporto aereo regolare, o a domanda (charter), di passeggeri e merci ha assunto ormai l'importanza di un'attività industriale a elevato tasso di sviluppo "Per le direttrici del traffico aereo mondiale e i dati relativi al trasporto aereo commerciale dei Paesi membri dell’I.C.A.O. vedi la cartina e la tabella a pag. 239 del 3° volume." .

Aviazione civile: l'aviazione commerciale

Il primo esperimento di trasporto di posta risale al 1910 e venne attuato da G. Holt Thomas e C. Grahame-White, in Gran Bretagna, sul percorso Blackpool-Southport; a questo seguì un analogo servizio, in Italia, sul percorso Bologna-Venezia-Rimini. Il primo invio di merci per via aerea è considerato una cassa di lampadine trasportata nel 1911 da Shoreham a Hove (Gran Bretagna) da H. Barber. Nel gennaio 1914 iniziò il servizio regolare di trasporto passeggeri, effettuato negli Stati Uniti, dalla St. Petersburg-Tampa Airboat Line, con un idrovolante Benoist (37 km). Altri servizi più o meno regolari di trasporto passeggeri vennero attuati in Europa nello stesso periodo, con i dirigibili della società tedesca Delag. Il trasporto aereo regolare ebbe inizio, però, dopo la prima guerra mondiale: nel 1919 fu fondata nei Paesi Bassi la prima delle grandi compagnie ancor oggi operanti, la KLM, che inaugurò nel 1920 il servizio Amsterdam-Londra. Successivamente, società di trasporto aereo sorsero sempre più numerose: in Italia, le prime a essere fondate furono, nel 1923, la Aero Espresso Italiana e la Società Italiana Servizi Aerei. Alla disordinata proliferazione degli inizi seguirono fallimenti e concentrazioni che ridussero il numero delle società. I trasporti erano effettuati con piccoli aerei terrestri, dirigibili e, soprattutto, idrovolanti. Infatti, la mancanza di infrastrutture efficienti favorì, fin verso gli anni Quaranta, gli idrovolanti, considerati più sicuri rispetto agli aeroplani nei lunghi voli sopra i mari, in quanto potevano scendere ovunque vi fosse una distesa d'acqua sufficientemente ampia; inoltre si dimostravano meno pericolosi e più maneggevoli rispetto ai dirigibili che, tuttavia, fino al 1937 furono i diretti concorrenti (per l'elevata autonomia) nei voli transoceanici. Negli anni Quaranta il trasporto con aeroplani era già affermato ovunque grazie sia all'introduzione di nuovi tipi di aeroplano (tipico fu il Douglas DC 3), sia alla diffusione e al perfezionamento degli aeroporti e dei sistemi di assistenza al volo, conseguenti al grande sviluppo del mezzo aereo dovuto alle esigenze belliche della seconda guerra mondiale. Nel secondo dopoguerra i velivoli, diventati sempre più confortevoli, consentirono di stabilire collegamenti regolari fra più Paesi e continenti, in particolare fra l'Europa e l'America. Dagli anni Cinquanta, la rete dei trasporti aerei su medi e lunghi percorsi si infittì sempre più e cominciò a diffondersi l'uso dei velivoli a reazione. L'avvento degli aviogetti segnò una svolta decisiva nello sviluppo dell'aviazione commerciale, in quanto determinò un incremento quantitativo di passeggeri sia per la maggiore sicurezza e comfort, sia per la velocità di spostamento del mezzo, causando il definitivo abbandono del trasporto via nave di passeggeri sulle rotte transatlantiche. La diffusione degli aviogetti a grande capacità, in particolare il Boeing B747 Jumbo Jet, ha comportato, a partire dagli anni Sessanta, anche un radicale rinnovamento delle infrastrutture, per eliminare al massimo i tempi morti di attesa e per facilitare lo snellimento del traffico di passeggeri, bagagli e merci nelle aerostazioni. Alle compagnie esercenti servizi regolari passeggeri e merci si affiancano oggi anche compagnie specializzate nel solo traffico merci. Come nel trasporto passeggeri, lo sviluppo del mercato delle merci per via aerea è stato fortemente favorito dalla realizzazione di velivoli da carico a grande capacità quali il B747-400 F, il McDonnel Douglas MD 11 e la versione merci del gigantesco Airbus A 380, l'A 380F. Al trasporto passeggeri e merci, effettuato sulla base di servizi regolari, si affianca poi, nel quadro dell'aviazione commerciale, quello realizzato dai voli charter. Questi sono attuati da società che operano servizi a domanda, particolarmente attive nel settore del turismo di massa, che a questo devono buona parte del proprio sviluppo. Queste compagnie (alcune sono filiazioni delle grandi società di trasporto esercenti servizi regolari) si impongono ormai come un elemento concorrenziale di rilevante peso, un successo che si spiega con la possibilità, per le compagnie operanti servizi a domanda, di praticare tariffe inferiori a quelle dei normali servizi di linea. Una prorompente affermazione hanno visto alla fine del sec. XX i servizi su brevi distanze, soprattutto in Europa e negli Stati Uniti, grazie anche alla diffusione di velivoli a getto di capienza limitata (da 30 a 100 posti), preferiti dai passeggeri rispetto ai più lenti velivoli a elica, con i quali è possibile collegare senza scali intermedi anche destinazioni con traffico ridotto. Tale diffusione, che peraltro ha ormai cominciato ad abbassare la capienza media dei velivoli nelle aree interessate, sta inoltre contribuendo all'affollamento dello spazio aereo e degli aeroporti, fattori che possono porre una seria limitazione allo sviluppo del traffico aereo regionale. È inoltre sempre maggiore l'apporto che l'aviazione civile ha dato, e sarà sempre più destinata a dare in futuro, al progresso del Terzo Mondo e, in generale, dei Paesi con grandi superfici e scarse reti stradali. Esempi tipici in questo senso sono rappresentati dall'Africa e, nel continente sudamericano, dal Brasile, dove lo sviluppo registrato nello scorcio del Novecento dalle regioni interne sarebbe stato indubbiamente più lento senza l'apporto dell'aereo. Peraltro la cronica carenza di fondi per le infrastrutture e i servizi (radioassistenze alla navigazione, controllo del traffico aereo, previsioni meteorologiche, comunicazione terra-bordo-terra) rende le aree più povere del pianeta sensibilmente meno sicure per l'aviazione commerciale. Il superamento di tali condizioni è al centro di programmi specifici dell'ICAO, che contribuisce anche con un supporto finanziario. Gli odierni volumi di traffico si svolgono utilizzando un totale di ca. 30.000 aeroporti, tra pubblici e privati (in rapporto pressoché paritetico); il Paese con il maggior numero di aeroporti è naturalmente gli Stati Uniti. Nella prima metà degli anni Novanta si è manifestato un andamento negativo del trasporto aereo, che ha comportato un ridimensionamento delle flotte, degli scali serviti e del personale impiegato. Allo stesso tempo, si sono avvertiti gli effetti dell'allentamento dei vincoli regolamentari (deregulation) sia per quanto riguarda l'allineamento delle tariffe, sia per i controlli da parte delle autorità pubbliche sulle compagnie aeree. Molte compagnie hanno proceduto a ristrutturazioni macroscopiche e parecchie di quelle di bandiera sono state privatizzate. Si manifesta molto chiaramente una tendenza al gigantismo da parte delle compagnie aeree operanti a livello mondiale, sia attraverso acquisizioni e fusioni, sia attraverso accordi commerciali (Star Alliance, Wings) che tendono a mettere in comune le reti (di destinazione, evitando inutili sovrapposizioni, dei sistemi di prenotazione, dei programmi promozionale tipo frequent flyer, anche se raramente sono estesi alla standardizzazione delle flotte. Il trend è così forte che l'esigenza di sviluppare appositi strumenti legali per permettere la nascita di compagnie aeree intraeuropee o addirittura transatlantiche o transpacifiche. Sul piano mondiale, il 1993 ha segnato l'inizio di una ripresa del traffico aereo che è continuato fino agli inizi del terzo millennio e non accenna a diminuire pur registrando una notevole riduzione dei profitti a seguito dell'impennata dei prezzi del combustibile registratasi a partire dall'anno 2000. Sia nell'Europa comunitaria, che negli Stati Uniti, la situazione è in continua espansione anche se frenata dalla saturazione di aeroporti e aerovie. In America Latina gli incrementi del traffico aereo sono vistosi anche se incontrano limiti nelle strutture esistenti mentre in Asia il mercato, agli inizi del sec. XXI, comincia lentamente a riprendersi dalle conseguenze della grave crisi finanziaria registrata nella seconda metà degli anni Novanta. Va ricordato infine che tanto il potenziamento degli scali quanto l'intensificazione del traffico incontrano una crescente opposizione per questioni legate alla tutela dell'ambiente (inquinamento acustico), mentre pone problemi, a volte insormontabili, il reperimento di aree a terra e di corridoi aerei. Per tentare una soluzione al problema delle aree per l'edificazione delle piste e delle infrastrutture, si è intrapresa la costruzione di aeroporti off-shore come quello di Hong Kong o quello di Kansai, nei pressi di Ōsaka in Giappone.Per quanto riguarda i velivoli, è stata sviluppata una normativa anti rumore divisa in tre parti (denominati Chapter dai Capitoli dell'Annesso 16 alla Convenzione ICAO) di applicazione progressiva. le restrizioni alle operazioni di velivoli previste dal Capitolo ed entrate in vigore nell'Unione Europea hanno costretto al ritiro un numerosissimo gruppo di vecchi velivoli. § Sul versante delle compagnie, l'inizio degli anni Novanta è stato caratterizzato dallo smembramento dell'Aeroflot in una miriade di vettori minori (ca. 300) la cui creazione ha influito pesantemente sulla sicurezza dei voli. Negli anni 1987-89, l'indice di sicurezza (calcolato in numero di morti per milione di passeggeri trasportati) in URSS e negli USA era praticamente allo stesso livello. A partire dal 1990 ha invece cominciato a peggiorare fino a superare, nel 1995-96, in Russia e negli altri Paesi della CSI, di dieci volte la proporzione precedente e pochi erano i segni di miglioramento a tutto il 2000. Tale situazione è comunque comune a tutte le aree con problemi economici (Europa Orientale, Africa e America Latina). Tra i fenomeni più gravi accertati, il sovraccarico dei velivoli e l'accesso a bordo di passeggeri e carichi non registrati. § Sul versante industriale, dopo il definitivo abbandono dei progetti per un velivoli supersonico che potesse sostituire il Concorde, i costruttori stanno tentando la strada di abbassare in modo drastico i costi di trasporto. L'Airbus ha lanciato nel 2000 l'A 380, il quadrimotore turbogetto in grado di portare da 600 a 800 passeggeri, con l'obiettivo di tagliare del 20% i costi per passeggero/chilometro. Sull'altro versante dell'Oceano Atlantico la Boeing, ritenendo la domanda di aerei a grande capacità non sufficiente a supportare due concorrenti nello stesso segmento di mercato, ha rinunciato a presentare un'ulteriore evoluzione del B 747 che potesse rivaleggiare in dimensioni con il progetto dell'Airbus e ha preferito annunciare (2001) lo studio di un velivolo da 300 posti in grado di viaggiare per circa 16.000 km a ridosso della velocità del suono (Mach 0,95). Un tale mezzo, provvisoriamente chiamato Sonic Cruiser (incrociatore sonico), ha suscitato qualche perplessità in merito alla sua fattibilità in termini commerciali, ma permetterebbe di risparmiare almeno un'ora sulle tratte transatlantiche e in proporzione sulle lunghe tratte transcontinentali, senza incontrare le formidabili difficoltà tecniche poste dalla realizzazione di un velivolo supersonico e quindi realizzare un incremento della produttività attraverso la riduzione dei tempi di volo e degli scali intermedi.

Aviazione civile: la regolamentazione

Superata la fase degli esperimenti pionieristici e quella della proliferazione disordinata delle società, si cominciò ad avvertire la necessità di regolamentare in sede internazionale l'industria del trasporto aereo, per armonizzarne e uniformarne l'attività sul piano normativo, giuridico, tariffario e delle procedure. Con questi intendimenti, nel 1919 venne costituita la IATA, International Air Traffic Association, ribattezzata nel 1945 International Air Transport Association. Mentre la IATA opera a livello di vettori (compagnie), a livello di governi svolge la propria attività un'altra organizzazione internazionale dell'aviazione commerciale, l'ICAO (International Civil Aviation Organisation), agenzia dell'ONU che si occupa di uno sviluppo ordinato ed economicamente valido dell'aviazione civile internazionale, e di evitarne usi impropri e distorsivi. Tale finalità si esplica innanzitutto nella disciplina dei reciproci diritti di sorvolo degli Stati membri attraverso la Convenzione di Chicago, e poi, attraverso gli Annessi Tecnici a tale convenzione (spesso chiamati brevemente Annessi ICAO) che si occupa delle normative tecniche internazionali in materia di sicurezza, standard aeroportuali, sistemi di controllo del volo e assistenza al traffico, servizi meteorologici, carte di navigazione e così via. In sede ICAO sono state discusse anche le norme di sicurezza da applicare in campo internazionale per combattere una forma di criminalità, la pirateria aerea, sempre più spesso al servizio del terrorismo e che, malgrado l'adozione di sempre più severi controlli e servizi di sicurezza, è ancora ben lungi dall'essere stata debellata. All'ICAO aderivano, nel 2001, 186 Paesi. Lo sviluppo dell'aviazione commerciale fino ai livelli attuali non sarebbe stato possibile, evidentemente, se il progresso delle costruzioni aeronautiche non fosse stato accompagnato da vicino da quello delle apparecchiature per la navigazione strumentale e delle infrastrutture, intendendo con quest'ultimo termine gli aeroporti e i sistemi di assistenza al volo e controllo del traffico aereo. La complessità dei grandi aeroporti moderni fa sì che, piuttosto che di aeroporti, si preferisca parlare di “sistemi aeroportuali”. Con questa espressione si intende un complesso integrato del quale fanno parte: piste di volo e relativi impianti di illuminazione e segnalazione; piazzali di manovra e di parcheggio per gli aerei; aerostazioni passeggeri e merci; servizi vari (rifornimento carburanti, servizi di catering per i cibi e le bevande da imbarcare sugli aerei, servizi di manutenzione ordinaria dei velivoli e di pulizia); apparecchiature radioelettriche per l'assistenza all'atterraggio; torre di controllo, impianti di illuminazione dei piazzali; centrali di condizionamento e sottostazioni elettriche; impianti trasportatori per lo smistamento dei bagagli; controlli di sicurezza e filtri doganali e di polizia e così via. Al di fuori delle aree aeroportuali, che rappresentano i punti di origine e di destinazione dei voli commerciali, si sviluppa la rete di aerovie lungo le quali i velivoli sono costantemente seguiti e controllati via radio e con l'ausilio dei radar (in aggiunta ai punti di riferimento a terra rappresentati dai radiofari). L'assistenza al volo e il controllo del traffico aereo sono assicurati dai centri a terra (ATC) dove operano specialisti il cui lavoro è sempre più fondato su apparecchiature automatizzate governate da calcolatori elettronici (ne è un esempio il sistema ATCAS in funzione in Italia al centro di controllo di Roma/Ciampino) "Per approfondire vedi Libro dell'Anno '97 p 425" "Per approfondire vedi Libro dell'Anno '97 p 425" .

Aviazione civile: dai problemi di traffico a quelli d'inquinamento

Dopo il drastico ridimensionamento subito negli anni Settanta a causa della recessione economica mondiale e dell'aumento del prezzo del petrolio, che ha provocato pesanti passivi di bilancio, lo sviluppo dell'aviazione commerciale ha visto una ripresa generalizzata agli inizi degli anni Novanta. La crescente concorrenza dei mercati globali, la competizione con operatori dei Paesi emergenti e con linee aeree specializzate in turismo e in grado di offrire prezzi estremamente vantaggiosi ha spinto le maggiori compagnie aeree a stringere tra loro patti di alleanza che le rendano competitive nelle offerte, aumentando i servizi alla clientela e portando risparmi sui costi. Accanto ai problemi di ordine più strettamente economico che hanno influenzato anche il settore dei charter, vanno ricordati quelli legati all'intasamento dello spazio aereo in Europa e negli Stati Uniti, che stanno portando a un profondo ripensamento dell'intera struttura del sistema del traffico aereo, introducendo pratiche di navigazione in grado di aumentare la capacità delle aerovie (Navigazione d'Area Basica e di Precisione; B-RNAV, P-RNAV, Riduzione della Separazione Minima Verticale tra livelli di volo contigui RVSM), con la prospettiva di arrivare al cosiddetto Volo Libero (Free Flight) con cui l'aeromobile è in grado di trovare autonomamente un corridoio che lo separi dal resto del traffico.

Aviazione civile: l' impatto ambientale

L'impatto ambientale dell'aviazione civile è oggetto di sempre maggiore attenzione nel quadro delle problematiche globali dell'inquinamento, sia per ciò che concerne il rumore, sia per quello che riguarda il contributo al riscaldamento globale e al danneggiamento dello strato d'ozono. Per stabilire standard internazionali che rappresentino un accettabile compromesso l'ICAO ha istituito il Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), che ha stabilito limiti sia sulle emissioni acustiche sia su quelle gassose. Per le emissioni acustiche il problema è grave e immediato, soprattutto in prossimità degli aeroporti, dove si è addirittura arrivati a reazioni violente da parte degli abitanti, (come è accaduto per lo scalo di Narita, a Tōkyō, e, quello di Milano Malpensa). Attualmente l'inquinamento acustico rappresenta infatti il principale limite all'espansione degli aeroporti e della loro attività, in particolar modo durante le ore notturne. Peraltro in varie parti d'Europa sono entrate in vigore restrizioni alle operazioni di aeromobili non in linea con i più avanzati standard acustici, se non addirittura veri e propri blocchi dell'attività notturna, limitando soprattutto il trasporto di merci che utilizza di preferenza gli scali negli orari meno affollati. Per ciò che concerne le emissioni dei motori, il CAEP ha posto limiti ai composti dell'azoto (Nox), al monossido di carbonio e agli idrocarburi incombusti sia nelle fasi di decollo sia in quelle di crociera. Il beneficio apportato da questi limiti è però destinato a essere vanificato nel medio termine dall'aumento del traffico aereo, cui viene assegnato un valore medio di circa il 5% fino al 2015. Il consumo globale di combustibile è invece destinato ad aumentare del 3%, grazie ai miglioramenti dell'efficienza dei propulsori. Per ciò che concerne l'anidride carbonica, il trasporto aereo è responsabile di circa il 2% delle emissioni globali, pari al 12% circa delle emissioni del settore dei trasporti. La percentuale globale è destinata a salire fino al 3% entro il 2005, anche tenendo presenti i prevedibili miglioramenti nella realizzazione di motori e cellule. Un altro problema ambientale evidenziato è la formazione delle scie di condensazione, che coprono circa lo 0,1% della superficie terrestre, ma che sono destinate a crescere fino allo 0,5% entro il 2050. La presenza e la lunghissima permanenza nell'atmosfera delle scie di condensazione aggravano l'effetto serra, oltre a favorire la formazione di cirri, che coprono in media il 30% della superficie terrestre. Date queste premesse, l'attività dei progettisti di aerei, di motori e di aeroporti è rivolta alla realizzazione di macchine e infrastrutture che rispondano sempre più all'obbligo di un risparmio energetico e della salvaguardia dell'ambiente. Motori più silenziosi e con minore consumo specifico, accurata progettazione aerodinamica delle cellule, aeroporti situati lontano dai centri urbani e con rotte di avvicinamento che evitino le zone più densamente abitate, o procedure di avvicinamento e decollo che minimizzino l'inquinamento acustico, contenimento dei costi d'esercizio sono le linee di fondo lungo le quali si svilupperà l'aviazione commerciale nei prossimi decenni. I prevedibili miglioramenti non possono però che tagliare poche percentuali di consumi già ridotti all'osso, e l'unico modo per contenere in maniera sensibile l'impatto ambientale sembra essere, nel medio termine, l'adozione dei velivoli a fusoliera portante (lifting body o blended wing body), che grazie alla diversa configurazione aerodinamica potrebbero permettere risparmi di consumi tra il 20 e il 40% rispetto ai livelli attuali.

Aviazione civile: la sicurezza

La sicurezza dei collegamenti costituisce uno dei principali problemi dell'aviazione commerciale, a causa del crescente traffico aereo. L'aviazione commerciale ha sperimentato un notevole aumento della sicurezza a partire dagli anni Settanta dovuto all'introduzione dei primi modelli di turbogetto. L'indice utilizzato per misurare la sicurezza è calcolato sul numero di incidenti mortali per milione di decolli, che tiene conto della maggiore pericolosità delle fasi di decollo, avvicinamento e atterraggio rispetto alle fasi di salita e di crociera. Per alcuni fini, specialmente assicurativi, si tende a utilizzare come dato fondamentale la perdita del velivolo (misurata in rapporto al costo della riparazione). Vengono inoltre separati i dati dovuti agli incidenti (safety) rispetto a quelli derivanti da atti criminali (security), quali terrorismo, interferenza illecita (dirottamenti) o abbattimento di velivoli da parte di aviogetti militari. Per ciò che riguarda gli incidenti, la percentuale a partire dagli anni Novanta, si è stabilizzata, per il mondo occidentale attorno allo 0,3 incidenti mortali per milione i decolli e non manifesta sensibili tendenze a ulteriori diminuzioni. A dispetto dell'ottimo livello di sicurezza raggiunto, ciò è giudicato insufficiente rispetto alla prevista espansione del traffico aereo che potrebbe portare per il 2015 tra i 50 e 70 incidenti maggiori all'anno, quindi circa uno per settimana, un livello considerato non sostenibile dall'aviazione civile nel suo complesso. Pertanto Stati Uniti ed Europa hanno lanciato programmi volti a analizzare in profondità tutti i fattori che contribuiscono a determinare le attuali condizioni di sicurezza, con l'obiettivo di giungere a una riduzione degli incidenti a un numero pari a un quinto degli attuali entro il 2015. In questo quadro la protezione dagli atti criminali ha ovviamente assunto rinnovata importanza, specialmente per ciò che concerne gli atti terroristici di sabotaggio, dopo il disastro di Lockerbie (21 dicembre 1988) nel quale una bomba distrusse un Boeing B 747 della Pan American World Airways e in particolar modo dopo l'attentato terroristico dell'11 settembre 2001, nel quale furono coinvolti degli aerei di linea. Da questa data sono aumentate progressivamente le misure di controllo e di sicurezza contro il terrorismo. Non hanno invece dato risultati rilevanti i tentativi di incrementare la resistenza dei velivoli alle esplosioni, anche per la difficoltà di apportare eventuali modifiche a velivoli già esistenti. Vi sono quattro possibili accorgimenti per limitare gli effetti di una carica esplosiva: variare il sistema dei comandi di volo, modificare la struttura dei contenitori dei bagagli, prevedere dei punti di frattura prestabiliti per far “sfogare” un'esplosione all'esterno, riempire alcune delle cavità interne con materiali in grado di assorbire l'energia di un'esplosione. Per quanto riguarda i comandi, si dovrebbero eliminare quelli a trasmissione idraulica per adottare il sistema fly-by-wire attualmente utilizzato dai caccia militari più recenti e da aerei come l'Airbus A 320 e il Boeing 777. I container per i bagagli potrebbero essere modificati in modo da assorbire l'onda d'urto di un'esplosione interna deformandosi senza rompersi. Il rivestimento esterno dovrebbe prevedere il distacco di pannelli non strutturali in punti predeterminati, mentre all'interno della stiva tutte le cavità non utilizzate dovrebbero essere riempite con materiali assorbenti.

Aviazione civile: l'aviazione generale

"Per i primati mondiali assoluti vedi tabella al lemma del 3° volume." Sotto questo termine si comprende quella branca dell'aviazione civile che è rappresentata dagli aeromobili da turismo e sportivi, o comunque dedicati al trasporto privato, escludendo sia il trasporto pubblico sia il lavoro aereo. In Italia tale termine è invece impropriamente usato estensivamente per includere tutto ciò che non è trasporto pubblico con grossi velivoli, per esempio l'attività degli elicotteri (anche quelli dedicati al trasporto pubblico), il noleggio di velivoli d'affari (executives, secondo la terminologia inglese) e il lavoro aereo. Gli aerei da turismo e sportivi, nella maggioranza monomotori (soprattutto i secondi), possono essere di proprietà privata o di aeroclub, associazioni, società che sponsorizzano il volo sportivo. In genere la loro strumentazione, tranne in alcuni aerei da turismo, non consente il volo strumentale. Gli executives, nella maggioranza bimotori turbogetto, spesso a reazione, sono invece strumentati per il volo in ogni condizione meteorologica e dal 1995 al 2000 hanno conosciuto un momento di straordinaria espansione, che potrebbe però essere frenata da un eventuale perdurare della crisi economica statunitense iniziata nel 2001 da un suo allargarsi all'Europa. Sostanzialmente, possono operare come gli aerei di linea; per questo motivo vengono utilizzati soprattutto per gli spostamenti di dirigenti e tecnici di società. Il lavoro aereo, svolto generalmente da società specializzate, utilizza sia monomotori sia bimotori, nonché elicotteri. Nel lavoro aereo rientrano attività diverse che vanno, per esempio, da quella agricola (dispersione sui campi, mediante diffusori applicati ad aerei ed elicotteri, di fertilizzanti, pesticidi, ecc.) ai rilevamenti fotografici, dal traino di striscioni pubblicitari al trasporto in località montane, inaccessibili per strada, di piloni, tralicci e materiali da costruzioni (tutte operazioni, queste ultime, nelle quali si rivela insostituibile l'elicottero), alle operazioni per lo spegnimento di incendi mediante velivoli o elicotteri. Tra gli aeromobili da diporto non vanno dimenticati, per la crescente importanza e consistenza numerica che vanno assumendo, i velivoli costruiti “in casa” a partire dai piani di costruzione o da scatole di montaggio. Tale pratica, diffusissima all'estero, è andata affermandosi anche in Italia, soprattutto per merito del Club Aviazione Popolare, e annovera modelli di notevole complessità, talvolta realizzati in materiale composito. In tale categoria rientrano anche i restauri di velivoli storici o la costruzione di repliche, sia a grandezza naturale sia in scala. Spesso tali aeroplani sono utilizzati per competizioni sportive, così come avveniva agli inizi del sec. XX. Risalgono al 1909 le due prime grandi manifestazioni aeronautiche di Reims e di Brescia. A Reims si iscrissero 38 piloti per competere nel tentativo di primato sui 10 km (riuscito a Blériot), nella gara di velocità sui 30 km, nella Coppa Gordon Bennet sui 20 km (vinte da Glenn H. Curtiss), nel Grand Prix de Champagne (vinto da Farman) e nella gara di altezza (vinta da Latham che raggiunse i 155 m). Al circuito italiano di aviazione di Brescia i 13 concorrenti (tra i quali Curtiss e Blériot), con 3 monoplani, 7 biplani, 1 triplano, 1 elicoplano e 1 dirigibile, si disputarono il Premio dello slancio e il Gran Premio di Brescia (vinti da Curtiss), una gara di altezza (vinta da Henry Rougier), il Premio trasporto passeggeri e la gara sui 20 km (vinti da Mario Calderara). Nel 1911 furono organizzate le prime corse a tappe e nel 1913 si svolse a Monaco la prima edizione della Coppa Schneider, che doveva divenire il più prestigioso trofeo di velocità pura per aerei. Nel 1905, a Parigi, era stata fondata la Féderation Aéronatique Internationale (FAI). L'Aero Club d'Italia, sotto l'egida del quale si svolgono tutte le manifestazioni sportive dell'aviazione italiana (avioraduni, acrobazie aeree, ecc.) venne fondato nel 1911. Le manifestazioni sportive aviatorie attuali sono assai limitate nel numero e, almeno in Italia, non destano l'interesse che meriterebbero "La tabella relativa ai primati mondiali assoluti è a pag. 240 del 3° volume." . Si distinguono in: prove, il cui svolgimento è retto da un regolamento particolare; corse, nelle quali l'elemento determinante per la compilazione della classifica è la velocità; handicap, il cui regolamento tende a equilibrare le possibilità di affermazione di concorrenti di diverse categorie; primati, il cui scopo è di raggiungere le prestazioni massime secondo le modalità fissate dal Codice sportivo aeronautico. La FAI riconosce otto classi di apparecchi aerei: classe A, palloni liberi; classe B, dirigibili; classe C, aerei, idrovolanti, anfibi; classe D, alianti; classe E, ali ruotanti; classe F, aeromodelli; classe G, paracadute; classe H, aeronavi con sostentazione a reazione. Pur facendo capo internazionalmente alla FAI, l'attività sportiva relativa ad alcune classi (paracadute, alianti, aeromodelli) è regolata sul piano nazionale da organismi distinti dall'Aeroclub d'Italia.

Aviazione militare: le origini

Il primo sfruttamento dello spazio aereo a scopo bellico avvenne con l'impiego degli aerostati, utilizzati nel 1793 in Francia come osservatorio d'artiglieria. L'anno seguente, sempre in Francia, fu costituita una compagnia aerostieri militari che entrò subito in azione a Maubeuge, assediata dagli Austriaci. Alla battaglia di Fleurus (1794) gli aerostati restarono in aria fino a otto ore trasmettendo continuamente segnalazioni a terra. Il corpo degli aerostieri fu sciolto da Napoleone. Da allora non si ebbero più applicazioni militari degli aerostati se non in casi sporadici. Durante la guerra di Secessione americana (1860-65) i confederati se ne servirono per scopi di segnalazione e osservazione; mentre Parigi era assediata nel 1870-71, 64 aerostati lasciarono la città per portare messaggeri al governo francese che si trovava a Bordeaux. Successivamente vari eserciti costituirono reparti di aerostieri, con compiti essenzialmente di osservazione: la Gran Bretagna nel 1878, la Germania nel 1884, il Giappone nel 1889. In Italia gli aerostieri facevano parte dell'arma del Genio ed erano inquadrati nel Battaglione Aviatori costituito nel 1912 comprendente anche i dirigibilisti (vedi dirigibile), gli aviatori, il servizio aerologico, ecc., tutti assorbiti poi dal Corpo Aeronautico Militare costituito nel 1915. § Durante il conflitto italo-turco (1911-12) vennero utilizzati i primi aeroplani, ancora troppo imperfetti, capaci di un piccolissimo carico di bombe, difficili nella manovra. Qualche applicazione un po' più vasta si ebbe durante le successive guerre balcaniche ma con effetti non sensibili.

Aviazione militare: la prima e la seconda guerra mondiale

Fu soltanto con la prima guerra mondiale che l'aviazione ebbe un vero efficiente impiego che mostrò le sue possibilità future. Il primo compito bellico affidato all'aviazione fu l'osservazione dall'alto, l'avanscoperta, la ricerca del nemico e dei suoi apprestamenti offensivi e difensivi. I primi aerei osservatori erano disarmati ma la necessità di allontanare l'osservazione aerea avversaria indusse ad armarne alcuni con mitragliatrici per poter abbattere gli osservatori nemici. In questo modo nacque l'aviazione da caccia. Gli aerei erano frattanto stati resi capaci di trasportare carichi sempre maggiori a sempre maggiore distanza. Nacque l'aviazione da bombardamento e verso la fine del primo conflitto mondiale vennero allestiti anche aerei copiosamente armati e protetti con corazzatura per l'attacco diretto da bassissima quota alle truppe nemiche con mitragliatrici e piccole bombe. Questa fu l'origine dell'aviazione d'assalto. Durante il conflitto 1914-18 l'aviazione di tutti i Paesi belligeranti aumentò considerevolmente e alte furono anche le perdite. Nel corso della guerra gli aviatori francesi abbatterono 2049 aerei, di cui 307 nelle proprie linee e 1742 sulle linee tedesche. Gli aviatori tedeschi abbatterono 6811 aerei, di cui 358 sul fronte orientale; gli Italiani dal 24 maggio 1915 al 4 novembre 1918 abbatterono 643 aerei nemici, perdendone 128. La lezione della prima guerra mondiale non fu però accolta da tutti. In Francia per esempio, dove pur non mancavano brillanti tradizioni, soltanto nel 1938 fu energicamente avviata la ricostruzione della flotta aerea, portata in due anni da 1500 a 4000 aerei. Anche in Gran Bretagna l'incremento delle forze aeree, benché continuo, era stato alquanto limitato. Solo nel 1937 furono aumentate le costruzioni aeronautiche e gli aerei dai 1750 del 1937 passarono ai 5000 del 1939. Negli USA le forze aeree facevano parte dell'esercito e della marina: l'aviazione dell'esercito alla vigilia della seconda guerra mondiale contava 2500 apparecchi, quella della marina ca. 600. Un grande sviluppo ebbero invece le forze aeree in URSS che, poco prima della seconda guerra mondiale, contavano 10.000 apparecchi. In Germania, dove il Trattato di Versailles (1919) vietava la ricostituzione dell'aviazione, la flotta aerea rinacque praticamente a partire dal 1935 quando fu formato un primo nucleo di 270 aerei. Dopo due anni gli aerei tedeschi erano 2250 e 6000 allo scoppio della guerra. Il Giappone, che come gli Stati Uniti non aveva un'aviazione autonoma, poteva contare, all'inizio della guerra, su 3000 aerei, metà dell'esercito e metà della marina. In Italia, fino al 1923, l'aviazione non aveva un'organizzazione autonoma ma era suddivisa fra esercito e marina. Nel 1923 fu costituita l'aviazione come arma autonoma, che allo scoppio della seconda guerra mondiale poteva contare su 3296 apparecchi, dei quali solo la metà pienamente efficienti. Scoppiata la guerra, l'aviazione si rivelò subito come uno dei più potenti mezzi di offesa, sia nel campo strategico sia in quello tattico. Oltre alle azioni ormai classiche, la caccia e il bombardamento, si rivelò efficacissima la combinazione carro armato-aereo d'assalto, binomio ideato e magistralmente sfruttato dai Tedeschi, che rappresentò lo strumento fondamentale dei successi del Blitzkrieg specie durante le campagne di Polonia (1939) e di Francia (1940). Altro nuovo impiego l'aviazione trovò nell'ambito della cooperazione aeronavale, specie nella lotta contro il Giappone. Le battaglie navali del Mar dei Coralli, delle isole Midway, di Guadalcanal nel 1942 e 1943 dimostrarono come i più poderosi complessi navali dovessero, per raggiungere la vittoria, essere sostenuti da imponenti forze aeree. La corazzata fu perciò sostituita dalla portaerei nel ruolo di protagonista. Una nuova forma di impiego delle forze aeree fu inoltre il trasporto di unità, anche consistenti, di paracadutisti e il trasporto, con aerei ma anche con alianti rimorchiati, di truppe e di materiali pesanti. In questo campo tra le principali azioni di guerra sono da ricordare quelle tedesche in Norvegia, nei Paesi Bassi e a Creta, quelle statunitensi nel Pacifico e in Normandia e soprattutto la battaglia di Arnhem (settembre 1944) che vide l'impiego di tre divisioni aviotrasportate, due statunitensi e una britannica, e di una brigata paracadutisti polacca per un totale di circa 35.000 uomini.

Aviazione militare: strategie e armamenti dal secondo dopoguerra

Le esperienze belliche del periodo successivo alla seconda guerra mondiale, dalla guerra di Corea fino ai conflitti mediorientali, hanno confermato l'importanza dell'aviazione nei suoi cinque compiti fondamentali: ricognizione, bombardamento, assalto, caccia e trasporto. La ricognizione, a vista e fotografica, si esplica mediante l'esplorazione strategica e l'esplorazione tattica. Il bombardamento è l'azione fondamentale dell'aviazione nel campo strategico. L'assalto si esplica nel campo tattico in cooperazione con le forze terrestri e navali e si attua sulla terra con cacciabombardieri e mediante lancio di bombe, razzi e napalm e mitragliamento; sul mare mediante lancio di siluri, bombe, razzi. La caccia è la specialità dell'aviazione caratteristica del combattimento aereo. Da scontro prettamente individuale, il combattimento di questa specialità tende a svolgersi in formazioni (pattuglie, squadriglie) che proprio nella loro coesione mantenuta durante il combattimento trovano la ragione del successo. Le più recenti esperienze belliche hanno dato ampio sviluppo alle cosiddette operazioni combinate con l'esercito o con la marina o contemporaneamente con entrambi, secondo la norma che le forze comunque impiegate in operazioni combinate agiscono come un complesso unitario agli ordini di un unico comandante. L'aviazione militare dispone di aeromobili sommamente sofisticati, con armamenti di eccezionale potenza e precisione. È comunque in atto la tendenza alla riduzione dei modelli in dotazione alle singole forze armate con caratteristiche plurimpiego. A partire dagli anni Novanta il crollo dei blocchi contrapposti URSS/USA ha sostanzialmente modificato le necessità dell'aviazione militare; si tende piuttosto a far ricorso, per i conflitti locali o per la difesa di singole postazioni, ai caccia bombardieri (come si è visto in occasione della guerra del Golfo nel 1991) in grado di atterrare e decollare da brevissime piste o ponti di volo o addirittura verticalmente e che abbiano la possibilità di essere riforniti in volo. Secondo questa tendenza, la Lockheed Martin e la Boeing stanno progettando il jet militare del nuovo millennio che, per la prima volta nella storia degli USA, dovrà servire sia alle esigenze della Marina sia a quelle dell'Aeronautica e dei Marines. Il Joint Strike Fighter, questo il nome dell'aereo, dovrà essere un caccia da superiorità aerea, un aereo da attacco e sarà in grado di decollare quasi verticalmente dalle portaerei per poi superare una velocità pari a 1,5 volte quella del suono. Questo nuovo aereo polivalente è destinato a sostituire dal 2008 l'arsenale volante dell'Aeronautica e della Marina statunitensi soppiantando gli F 16 (caccia bombardiere), F 14 e A 6 (caccia da attacco) e AV 8 B (a decollo verticale) attualmente in dotazione ai Marines. Il nuovo velivolo, i cui prototipi hanno effettuato i primi voli nel 2001, dovrà essere così versatile da assommare tutte le caratteristiche degli aerei che andrà a sostituire.

Progetti europei

In Europa, le aeronautiche militari hanno in corso due programmi principali: il caccia Eurofighter (EF) e l'aereo da trasporto Future Large Aircraft (FLA). L'EF 2000 è un bireattore monoposto per la caccia, la difesa aerea e l'attacco al suolo il cui programma è coordinato dall'omonimo consorzio costituito nel giugno 1986. La configurazione aerodinamica del velivolo è a delta-canard; in assetto da combattimento decolla in 300 m e atterra in 500 metri. Supersonico a tutte le quote, ha una velocità massima orizzontale pari a due volte quella del suono. Prima della messa in produzione, ne sono stati costruiti sette prototipi di cui due in Italia. Il FLA è l'aereo destinato a sostituire i C 130 e i Transall C 160 che assicurano oggi il trasporto militare in Europa. Per la sua realizzazione è stata costituita nel 1991 la Euroflag. Fra le caratteristiche peculiari del FLA va annoverata la capacità di operare da piste semipreparate di limitata lunghezza. Rispetto ai velivoli attuali avrà maggiori capacità di trasporto e costi operativi ridotti di oltre la metà. Avrà una capacità operativa “ognitempo” e potrà rifornirsi in volo.

G. Santoro, L'aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale, Roma, 1957; G. Gueney, Great Air Battle, New York, 1963; G. W. Feuchter, La guerra aerea, Firenze, 1968; N. Arena, Dai Wright all'avvento del jet. Cinquanta anni di aviazione commerciale nel mondo, Roma, 1976; J. Garn, J. C. Haetley, Ali sul mare, Novara, 1987.