La (lunga) storia del ponte sullo Stretto di Messina

Sono cinquant'anni che si parla del ponte sullo Stretto di Messina. Oltre alle critiche dell'opinione pubblica, questo costoso e contestatissimo progetto ha avuto il suo posto in varie agende di governo fin dall’epoca post Unità d’Italia. Alcuni hanno cercato di sostenerlo con finanziamenti milionari. Altri hanno cercato di smantellarlo definitivamente. Il governo di Giorgia Meloni, attraverso il suo ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, ci punta e anche tanto. Ma perché in cinquant'anni non è stato fatto altro che parlare del ponte sullo Stretto di Messina senza porre una singola pietra? Ecco tutta la storia di questo cantiere infinito, almeno sulla carta.

La funzione del ponte sullo stretto di Messina

Il ponte sullo Stretto di Messina dovrebbe collegare la Sicilia e la Calabria tra le località di Torre Faro, nella zona settentrionale di Messina, e Villa San Giovanni, un comune a nord di Reggio Calabria. Questo è il punto in cui le due regioni, nonché il Mar Ionio e Tirreno, sono più vicini. 
Tuttavia, è anche una zona che mostra intense attività sismiche a causa della presenza di alcune faglie che convergono, provocando frane sottomarine e scosse. Il fondale ha una profondità di circa 72 metri, con picchi che arrivano anche a 2 mila metri. Inoltre, lo stretto non ha sempre la stessa larghezza. Infatti, va da un minimo di 3,3 km a un massimo di circa 18 km. Venti e correnti sono impetuosi e non facilitano il lavoro. 

Tuttavia, nonostante le condizioni naturali non siano le più favorevoli alla costruzione di un ponte, il sogno di collegare la Sicilia al Continente attraverso un ponte ha radici antichissime e non è mai tramontata.

Chi ha avuto l'idea del ponte sullo Stretto di Messina?

Studiosi e progettisti ragionano da secoli su come collegare la Sicilia alla Calabria, congiungendo le due coste. Secondo alcuni esperti del caso le prime tracce di questa idea risalgono ai tempi delle guerre puniche, nel 250 a.C. Infatti, come riporta Plinio il Vecchio, i romani tentarono l'impresa costruendo un ponte di barche che potesse portare gli elefanti rubati ai cartaginesi sul territorio dell'Impero. Ma, nonostante l'archeo-ingegneria, il progetto rimase pura fantasia fino all'Unità d'Italia, quando il ponte sullo Stretto assunse il suo status più calzante: quello di simbolo di progresso e slancio del futuro economico dell'Italia. 

Nel 1866 l'ingegnere Alfredo Cottrau, iniziò a studiare un progetto del ponte, ma la difficoltà più grande rimaneva l'impianto di piloni nel mare. Quattro anni dopo l'ingegner Carlo Alberto Navone ipotizzò un allacciamento sottomarino lungo 22 km, ispirato al tunnel sotto la Manica di napoleonica fattura. 

Nonostante non fosse stato approvato alcun progetto né avviato alcun cantiere, l'attenzione sullo Stretto di Messina rimaneva altissima. Nel 1876 Giuseppe Zanardelli, ministro dei Lavori Pubblici del governo Depretis, dichiarò: "Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al continente".
Ma nel 1908 un fortissimo terremoto colpì Messina, mietendo tantissime vittime e spingendo il governo del tempo ad accantonare il progetto. L'ambiente naturale aveva rimesso l'accento sulle difficoltà strutturali delle coste e dei fondali. 

Ritorno di fiamma sullo Stretto di Messina

Ma, come spesso accade, la memoria umana dimentica rapidamente le tragedie naturali. Per questo, spinti dall'idea di manifestare la propria potenza e tensione verso un futuro luminoso e ricco di opportunità, Benito Mussolini rispolverò l'idea del tunnel sottomarino, ma non applicò mai la forza economica necessaria al progetto. 

La Seconda guerra mondiale spense gli entusiasmi sul progetto, che ritornà sul tavolo nel 1952. In quell'anno, su iniziativa dell'ACAI (Associazione Costruttori Italiani in Acciaio), l'ingegnere americano David B. Steinman, realizzatore del famoso ponte sospeso di San Francisco, fu incaricato di studiare il progetto di un ponte sospeso su questa zona dell'Italia. La magnificenza della sua idea affascinò persino delle società americane disposte a finanziare l'opera.

Il Gruppo Ponte Messina S.p.A.

Tre anni dopo l'avvio delle ricognizioni utili all'inizio del progetto di Steinman, nacque la Gruppo Ponte Messina S.p.A. Ne facevano parte Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade. Obiettivo: promuovere gli studi ambientali e ingegneristici necessari alla realizzazione del collegamento. La società rimase attiva fino al 1981, quando venne trasformata nella concessionaria Stretto di Messina S.p.A. dal governo di Arnaldo Forlani.

Il concorso del 1969

Il progetto ha sempre esercitato un grande fascino su politici e progettisti. Nel Sessantotto, mentre l'Italia viveva il suo autunno caldo, Anas, Ferrovie dello Stato e il CNR furono incaricati di eseguire gli studi di fattibilità del ponte sullo Stretto di Messina, valutando anche tempi e costi.
L'anno successivo fu bandito un concorso internazionale per intercettare progetti: parteciparono 143 professionisti, di cui circa 20 stranieri. Requisiti del progetto: una larghezza del ponte tale da ospitare due binari ferroviari e tre corsie stradali per senso di marcia. Questi criteri sono ancora sul tavolo del progetto.

Silvio Berlusconi riaccende l'interesse sullo Stretto

Nel 1981 Oscar Andò, ex sindaco di Messina e padre del sindaco all’epoca in carica, fu nominato presidente della Stretto di Messina S.p.A. Lanciando il cuore oltre l'ostacolo, annunciò che il ponte sullo Stretto di Messina stava per entrare in una nuova fase preparatoria, che avrebbe portato alla sua realizzazione. Ma i successivi vent'anni videro solo calare il silenzio sul più famoso cantiere mai aperto d'Italia. 

Nel 1992 fu redatto il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina: un ponte a campata unica, senza appoggi intermedi, sorretto da due torri basate una in Calabria e l'altra in Sicilia.
Bisogna aspettare il 2001 e l'arrivo sulla scena politica di un duello eccellente sul tema per vedere riaccendersi le luci sullo Stretto di Messina. Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, avversari nelle elezioni politiche, promisero che, in caso di vittoria elettorale, avrebbero dato concretezza al progetto del 1992. 

Dopo la sua vittoria, Berlusconi finanziò le integrazioni al lavoro fatto preliminarmente e avviò la gara d'appalto. Questa fu vinta da Eurolink, una delle aziende di costruzioni leader nel mondo. Il costo stimato per l'intera opera, che avrebbe dovuto concludersi in quasi sei anni fu di 3,88 miliardi di euro. Ma nel 2006 il governo di Romano Prodi stoppò i lavori per circa due anni. Tornato a Palazzo Madama, Berlusconi volle riprovarci con un aggiornamento del progetto, concluso nel 2011. Questa stessa versione è stata ora resuscitata da Giorgia Meloni e il suo ministro alle infrastrutture, Matteo Salvini.

Mario Monti e la Stretto di Messina S.p.A.

Nel 2012 il governo tecnico di Mario Monti liquidò la Stretto di Messina S.p.A. per contenere le spese italiane. Si valutò come più conveniente la liquidazione della società - costata 300 milioni di euro - rispetto alla finalizzazione del progetto, ancora di dubbia fattibilità. 
La conseguenza? Eurolink, vincitrice della gara d'appalto, fece causa allo Stato italiano, appellandosi alle penali previste per la rinuncia al progetto. I ricorsi sono ancora oggi sospesi, dopo che la società ha perso in primo grado, pur senza mai rinunciare al contenzioso.

L'ultimo progetto del ponte sullo Stretto di Messina: i costi

Matteo Salvini non è sempre stato un fervente sostenitore del ponte sullo Stretto di Messina. Ma con l'ascesa del governo Meloni, ha usato il progetto come vessillo elettorale. Ha ricostruito la Stretto di Messina S.p.A., in liquidazione da 10 anni, riconfermando Pietro Ciucci come amministratore delegato.

Il governo Meloni ha previsto nella legge di bilancio 780 milioni di euro, da destinare alla chiusura della fase progettuale e all'apertura del cantiere, basato sui disegni del 2011 e confermando Eurolink come azienda incaricata dei lavori (nonostante il contenzioso rimanga aperto). Il monte totale di fondi destinati al progetto, che dovrebbe essere idealmente concluso nel 2032, dovrebbe essere di 12 miliardi di euro, da spalmare su base annua. 

Il progetto del 2011 intende realizzare il ponte a campata unica più lungo al mondo, lungo 3.660 metri, con una campata sospesa di 3.300 metri. L’impalcato, cioè la struttura che regge le carreggiate e i binari, è largo in totale 61 metri. Cavi, ancoraggi e la struttura nel suo complesso è stata valutata come stabile con venti anche fino a 300 km/h. Sullo stretto la velocità osservata (nel 1991, va detto) è di massimo 128 km/h. 

Pro, contro e fattibilità

Per Matteo Salvini questo ponte «è un favore agli italiani che lo aspettano da 50 anni e finalmente con questo governo passeranno dalle parole ai fatti». Ma in molti contestano costi e fattibilità del ponte sullo Stretto di Messina. 

Ad esempio, il WWF ha chiesto alla Stretto di Messina S.p.A. di poter visionare le integrazioni al progetto del 2011, vedendosi negare l'accesso alle informazioni. Sono proprio le associazioni ambientaliste a sollevare le maggiori perplessità sull'opera che, oltre ad espropriare duecento abitazioni, avrebbe un impatto ambientale profondo, con conseguenze anche sui flussi migratori di uccelli e cetacei. I comitati contrari al ponte spingono affinché i fondi destinati all'opera vengano destinati a finanziare la rete di trasporti interni alla Sicilia, da sempre antiquata e problematica.

C’è chi invece sostiene che l’apertura del cantiere porterà lavoro sul territorio, nonostante priverà Messina della sua attuale funzione di “approdo”. Il progetto, infatti, prevede che la città venga scavalcata, perdendo la sua attuale centralità. La fine della lunga storia del ponte sullo Stretto di Messina sembra, dunque, ancora molto lontana.

Stefania Leo

Immagine di apertura: foto di Vikki su Pexels