trazióne

Lessico

sf. [sec. XVIII; latino tardo tractío-ōnis, da trahĕre, tirare].

1) Atto, effetto del trarre, del trainare.

2) Forza che si esercita per tirare un cavo, un organo, una macchina; riferito a un mezzo di trasporto è il sistema di propulsione che fa avanzare un veicolo, soprattutto quelli terrestri a ruote. Per gli aeroplani si parla di trazione solo per quelli dotati di elica anteriore; la trazione può essere designata anche in base alla forma di energia utilizzata: elettrica, meccanica, endotermica (Diesel, Otto, a vapore, Diesel-elettrica ecc.).

3) Nella scienza delle costruzioni, sforzo normale al quale si attribuisce convenzionalmente segno positivo. Prova di trazione, prova di laboratorio alla quale viene sottoposto un campione di materiale per determinarne la resistenza a sollecitazioni statiche.

4) Tecnica operativa che si pratica esercitando, manualmente o con adatte apparecchiature, uno sforzo di trazione su un arto o un suo segmento, sulla colonna vertebrale o su qualsiasi altro organo. In ortopedia viene più di frequente attuata per correggere lussazioni, distorsioni, fratture; in questo ultimo caso la trazione si può esercitare direttamente sulle ossa lunghe (trazione scheletrica o transcheletrica) mediante chiodi a vite o filo di Kirschner fatti passare attraverso l'estremità dell'osso e ai quali sono applicati idonei pesi o molle.

Meccanica

I veicoli a ruote mossi da un motore possono avere la trazione anteriore quando sono motrici le ruote davanti del veicolo, posteriore quando sono motrici quelle di dietro, integrale quando sono motrici tutte le ruote del veicolo. Ogni tipo di trazione presenta vantaggi e svantaggi, inoltre la scelta del tipo di trazione è anche imposta dall'architettura del veicolo; infatti, per semplicità di costruzione, veicoli con motore posteriore hanno la trazione posteriore e veicoli con trazione anteriore sono sempre dotati di motore anteriore. La soluzione motore e trazione anteriori offre indubbi vantaggi su percorsi a basso coefficiente d'attrito dato che sulle ruote motrici anteriori grava il peso del motore, questo però può risultare negativo alle alte velocità (soprattutto in curva) e in fase di forte accelerazione, a causa dell'alleggerimento dell'avantreno in tali condizioni; la soluzione motore anteriore e trazione posteriore è più valida in accelerazione, in curva a elevata velocità e nella frenata soprattutto a vettura scarica, inoltre consente la trasmissione di grandi potenze al suolo (massima nella soluzione motore e trazione posteriori adottata per le vetture da competizione), di contro la tendenza a sovrasterzare di queste vetture presenta svantaggi su percorsi molto tortuosi e a basso coefficiente di attrito (fango, ghiaccio ecc.). La trazione integrale, che consente la distribuzione della potenza e della coppia fra i due assali, permette alla vettura di viaggiare in qualsiasi condizione, particolarmente su terreni innevati, sconnessi, fangosi o ghiacciati; per tale motivo questa soluzione viene adottata nei fuoristrada e nelle vetture per competizioni particolari quali i rally, ma si sta diffondendo anche nelle vetture da turismo; essa richiede, in ogni caso, la presenza di servosterzo e servofreno. Le soluzioni tecniche adottate dalle varie Case costruttrici sono diverse, anche se tutte concettualmente simili: nella trazione integrale permanente la potenza viene trasmessa dal motore alle coppie di ruote, tutte indipendenti, utilizzando tre differenziali (o due differenziali e un giunto viscoso) e un albero di trasmissione alle ruote posteriori; il differenziale anteriore è sempre del tipo convenzionale, quello centrale posato lungo l'albero di trasmissione è generalmente di tipo epicicloidale e viene accoppiato (oppure sostituito) con un giunto viscoso tipo Ferguson che funziona come un ripartitore di coppia; il differenziale posteriore è sempre del tipo autobloccante (Torsen) in quanto deve garantire differenti velocità di rotazione fra le ruote. Nella trazione integrale inseribile, adottata su alcune vetture da turismo e sui piccoli fuoristrada la distribuzione della coppia avviene tramite un giunto viscoso centrale unidirezionale a comando manuale oppure automatico di norma a controllo elettronico, che entra in funzione quando si verifica una predeterminata differenza di velocità di rotazione fra le due coppie di ruote anteriore e posteriore. La trazione integrale è stata resa compatibile con i sistemi ABS, sia mediante l'introduzione di dispositivi che disinnestano automaticamente la trazione posteriore durante la frenata, sia realizzando impianti ABS dotati di accelerometri che definiscono istantaneamente le condizioni di carico e di traiettoria, nonché le velocità relative dei due assali, trasmettendo i dati alla centralina elettronica che regola e rende possibile l'intervento del dispositivo ABS.